Vergelijkende test: CFMoto 700CL-X Heritage vs Yamaha XSR700

Europa is niet de makkelijkste markt. Niet voor kledij, niet voor keukenrobotten, niet voor motoren. De reden daarvoor is dat Europeanen van kwaliteit houden en daar ook graag voor betalen, maar aan de andere kant is de afzetmarkt relatief gezien niet zo groot. Wil je dus als motormerk voet aan wal zetten in de EU, moet je met een ijzersterk product komen om ons van onze verwende sokken te blazen. Yamaha slaagt daar al jaren in, CFMoto is daar volop mee bezig. Met hun 700CL-X Heritage vallen ze hun Japanse tegenhanger genadeloos aan. Harde knock-out in de eerste ronde of volgt er een hopeloze kamikazeactie?

Marketingmachientjes

Na de introductie van de CFMoto 700CL-X Heritage waren we al behoorlijk enthousiast over de rijkwaliteiten, het motorkarakter en geslaagde uiterlijk. Een welkome nieuwkomer in een al rijkgevuld retro middensegment. Een segment dat ook vooral marketingtechnisch interessant is voor de motormerken, want grote aantallen worden er niet verkocht van de knappe retromachientjes. Daarbij is het dus des te interessanter en goedkoper om te maken, waarbij veel van die retromotoren op dezelfde basis staan als hun veel populairdere naked bike-equivalenten. Bijvoorbeeld: de Kawasaki Z650 en Z650RS, de Triumph Speed Triple RS en RR, en ook de Yamaha MT-07 en XSR700.

Achterstand

CFMoto heeft echter geen bestaande 700-basis, dus de 700CL-X is de basismotor zelf. Ondertussen is er wel een Sport-variant en zit de Adventure er ook aan te komen. In dat opzicht begint de CFMoto dus aan deze vergelijkende test met een behoorlijke achterstand. De Chinees moet het ook opnemen tegen een uitmuntende Japanner, met een geweldige reputatie. De XSR700 is een motor die al sinds 2016 op de markt is. Vorig jaar kreeg hij een update met ledverlichting, nieuwe kleuren en wat kleine verbeteringen. Verder werd het veelal gelauwerde motorblok EU5-conform gemaakt. Ook daar moet de CFMoto scherp uit de hoek komen, want de Yamaha CP2 zit vol karakter en in zijn klasse zijn er weinig motorblokken die kunnen wat hij doet.

Lief uiterlijk

De belangrijkste reden om voor een XSR700 te kiezen en niet voor een MT-07, is omdat je de retroversie mooier vindt. Er zijn wel wat kleine verschillen qua zithouding en stuurkarakter, maar dat uiterlijk is doorslaggevend. Yamaha heeft een welkome update uitgevoerd. Door de ledverlichting ziet hij er weer bijdetijds uit – hoe vreemd dat ook mag klinken voor een retromotor – en de kleurstellingen zijn zeer geslaagd. Naast een zwarte met gouden wielen is er ook een witte met zwarte wielen en blauwe lijntjes op de benzinetank. Dat is de versie die wij meekrijgen. Hij ziet er een stuk braver uit dan de zwarte, maar heeft wel iets… lief. Deels komt dat door de kleurkeuze, maar ook voor een groot stuk door het platte zadel en de afgeronde styling. In ieder geval: geslaagd, zonder dat de XSR700 er heel speciaal uitziet.

In your face

De CFMoto is qua uiterlijk veel meer ‘in your face’. Een bruin leren zadel, gouden wielen, een kontje zonder spatbord, Supertrapp-achtige uitlaat, leuke details zoals een X-vorm over de koplamp en cyaangekleurde strepen,… De 700CL-X springt er meteen uit, zonder opzichtig te zijn. Hij is breder dan de Yamaha, heeft een stoerder voorkomen. Het is de gewaagdere keuze, de originelere look. Naast deze grijze kleur is er trouwens ook een blauwe met zwarte wielen beschikbaar.

In de CFMoto, op de Yamaha

Eenmaal in het zadel is de zitpositie vrij gelijkaardig. Je benen zijn behoorlijk geplooid en je rug is mooi recht. Wel zit je op de CFMoto 35 mm lager dan op het 835 mm hoge zadel van de Yamaha. Dat kan voor grote mensen weleens een verschil maken. Daarbij zit je meer ‘in’ de CFMoto en meer ‘op’ de Yamaha. Logisch, gezien de gebruikte zadels. De dashboards zijn wat ouderwets, waarbij er nog gebruik gemaakt wordt van lcd-technologie in plaats van de veel modernere en beter zichtbare tft-schermen. Belangrijk? Niet echt, want zowel op de Yamaha als de CFMoto kun je alles prima aflezen. Het is gewoon minder fancy en je hebt meteen het gevoel op een verouderd model rond te rijden. Maar dat kan ook aan ons, verwende journalisten, liggen.

Het zijn karakters

Ons verwennen doen deze twee Aziatische strijders wel hoor. Ze rijden fijn, bieden veel plezier en zijn mooi afgewerkt. Dat laatste was nogal eens een probleem voor Chinese motoren van de laatste jaren, maar de CFMoto is erg netjes gemaakt. Kabels zijn mooi weggestoken, knopjes op het stuur zien er modern uit en hij zit bomvol details die je op het eerste gezicht niet meteen ziet. Zoals het knap in de kont geïntegreerde achterlicht dat de vrije vorm van een X heeft, en waarboven ook nog eens een apart logootje is geplaatst. Of de aluminium look platen op de benzinetank, de voorspatborden en het motorblok. Het geeft de CFMoto net wat meer dan de eerder droge en wat fantasieloze Yamaha.

Van fantasieloos naar fantastisch

Start echter de CP2-motor en je vergeet alles wat zogezegd fantasieloos is. Dit is het fantastische hart van de motor waar je fantasie helemaal van op hol slaat. Al zoveel bejubeld, en we doen het gewoon nog een keer. Op papier lijkt de tweecilinder niet bijster indrukwekkend, met zijn 73 pk en 67 Nm, maar op de weg krijg je er zoveel plezier van terug. Altijd klaar voor actie, zowel bij hoge als lage toeren, altijd gewillig om in toeren te klimmen en altijd voorzien van een verslavend en typerend geluid. Het CP2-motorblok van Yamaha is – daar gaan we weer – een absoluut meesterwerk.

VTEC kicks in

Het is voor de CFMoto 700CL-X dan ook dé grootste uitdaging om enigszins kans te maken tegen Yamaha’s retro. Waar de XSR700 gebruikmaakt van crossplane-technologie, met de kruktappen onder een hoek van 90 graden, heeft de 700CL-X een ‘normale’ twee-in-lijn met de gebruikelijke ontstekingsvolgorde. Niet bijster speciaal dus, en daar is niets mis mee, maar toch is ook het motorblok van de CFMoto niet alledaags. Vanaf 6.000 tpm krijgt hij namelijk een enorme vermogensboost. Nu is het niet ongebruikelijk dat eender welke motor bovenin toeren beter presteert dan bij lage toeren, maar de acceleratietoename is bijzonder fel op de 700CL-X. Alsof het een Honda VTEC-systeem is, dat gevoel. Onder die 6.000 tpm rijdt de CFMoto dus als een doordeweekse tweecilinder, maar daarboven barst het feest los. Dat verrast soms, als je bijvoorbeeld uit een trage bocht optrekt in een lage versnelling. Of als je een auto in wilt halen en een versnelling terugschakelt. Dan ben je plots veel sneller voorbij die auto dan je geanticipeerd had. Afijn, je moet het vooral zelf voelen.

Sprongetje voor de sprint

Zetten we de Yamaha en CFMoto naast elkaar voor een sprint, gebeurt er iets heel interessant. Op papier heeft de CFMoto 2 pk en 1 Nm meer, maar hij is wel behoorlijk wat zwaarder. De XSR700 heeft een rijklaargewicht van 188 kg en de 700CL-X een drooggewicht van 196 kg. Het verschil is dus iets van een 20 kg. Vatten we de sprint aan, dan neemt de Yamaha onmiddellijk enkele meters voorsprong. Dat komt niet alleen door dat lagere gewicht, maar ook door het koppelrijkere gebied in lage toeren. Eenmaal goed vertrokken blijft de Yamaha op exact dezelfde afstand zijn voorsprong behouden. De CFMoto kruipt dus niet dichterbij, maar laat zich ook niet terugzakken. Hetzelfde scenario gebeurt bij hernemingen in alle versnellingen. De Yamaha lijkt wel een soort van sprongetje te maken, waarna ze allebei even snel doortrekken. Dit om maar aan te tonen dat de Chinezen een knap staaltje motortechniek in elkaar gestoken hebben, ondanks dat de CP2 de fijnere motor is.

Ieder nadeel heb zijn voordeel

Zo hebben we eigenlijk al de twee grootste verschillen van beide motoren besproken: het design en het motorgevoel. De rest van de beoordeling van deze twee motoren varieert minder, maar is zeker nog de moeite om te vermelden. Te beginnen bij de remmen. De CFMoto gebruikt één schijf vooraan, de Yamaha twee schijven. Rara, welke motor zou het best remmen? Juist, de XSR700. Toch bijten de van 282 mm tot 298 mm gegroeide Yamaha-remmen te voorzichtig. Je moet de remhendel al behoorlijk wat inknijpen alvorens je echt goed afremt. Eenmaal je in die ‘remzone’ zit, presteren ze wel prima. Op de CFMoto zit je bij sportief rijden al snel aan de limiet van de enkele schijf vooraan. Die bijt voor wat het maar is nog best goed, maar een tweede schijf was zeker welkom geweest. Een voordeel van die enkele schijf vooraan, is dat je wel een mooier zicht hebt op de knappe velg…

Onverwachte wending

Eenmaal flink aan het sturen, valt op hoe gretig de CFMoto is. Hij laat zich gewillig en met veel enthousiasme in een bocht gooien, om er dan met veel vertrouwen en stabiliteit weer uit te trekken. De 700CL-X stuurt mooi neutraal zonder in de bocht te vallen en communiceert uitstekend met zijn rijder over wat er allemaal onder de banden aan het gebeuren is. Een bijzonder fijne en verfrissende ervaring als je het vergelijkt met Chinese motoren van vijf jaar geleden. Ze komen van ver, maar ze hebben de laatste jaren enorme stappen gemaakt, en dan in het bijzonder merken als CFMoto en Voge.
Dat de Yamaha XSR700 goed stuurt, weet en/of verwacht iedereen. Toch voelt hij in vergelijking met de 700CL-X eerder wat zompig en indirect aan. Op de Yamaha krijg je minder feedback en verloopt het sturen allemaal wat meer gefilterd. Is dat erg? Nee, helemaal niet. Maar de CFMoto is van dit tweetal wel de licht fijnere stuurmachine. En dat had je wellicht niet meteen verwacht.

Eigen zinnetje

Aansluitend bij het stuurgedrag, is het ook opvallend dat de goedkopere CFMoto over meer elektronica beschikt dan de Yamaha. De XSR700 heeft namelijk ABS en… daar stopt het. Geen tractiecontrole, geen cruisecontrol, geen rijmodi. De 700CL-X beschikt wél over die twee laatste dingen en die werken nogal… hoe zullen we dit zeggen… interessant. De cruisecontrol lijkt namelijk zijn eigen zinnetje te hebben. Soms werkt die wel, soms niet. Soms goed, soms slecht. Er zit weinig logica in het systeem en het is niet gebruiksvriendelijk gemaakt. Vreemd, want dat lijkt ons nu niet meteen het moeilijkste issue. Het komt erop neer dat het systeem niet goed genoeg werkt. In tegenstelling tot de rijmodi Eco en Sport. Het verschil is bijzonder groot. In Eco wil je nooit rijden, want het typische motorkarakter zakt helemaal in. Sport is dus de modus die je hebben moet. Wil je toch wisselen tussen de twee modi, wat je ooit één keer zal doen en daarna nooit meer, dan kan dat al rijdend met je gas open. Daarna moet je je gas niet dichtgooien waarna de andere modus geactiveerd wordt, want al tijdens het rijden en dus tijdens het gas openhouden verandert de modus. Een systeem dat we nog nooit gezien hebben op een ander merk, waar je meestal het gas wél eerst moet terugdraaien tot tegen de stuit. Opvallend dus, en de elektronica errond werkt prima.

Hoera, regen!

Beide machines hebben geen tractiecontrole aan boord. Dat is voor motoren met rond de 75 pk geen probleem, want door het relatief lage aantal pk’s ga je zelden of nooit een doorslippend achterwiel hebben. Maar is dat wel zo? Op een droge weg, ja. Op een natte weg, nee. We hadden het ‘geluk’ om beide machines ook tijdens een regenbui te rijden, en dan ben je toch een stuk meer op je hoede als je in je achterhoofd weet dat er geen TCS is. Door de kwiek reagerende Yamaha-motor, durft die ook bij lage toeren als eens een klein uitstapje maken. Niets om je zorgen over te maken, maar voorzichtigheid is geboden. Op de CFMoto is het vooral uitkijken bij het uitaccelereren van natte bochten in eerste en tweede versnelling. Door het plotse extra vermogen vanaf 6.000 tpm moet je op dat moment best niet te veel in een bocht hangen. Of je blijft net onder dat cijfertje 6 als het nat is.

Leren over veren

Beide motoren krijgen veel punten voor hun versnellingsbakken. Die van de XSR700 schakelt trefzeker, die van de CFMoto eerder soepel. Hoe je het ook draait of keert, beide bakken presteren bevredigend. De slipperkoppeling op de CFMoto, waardoor je agressief af kunt schakelen zonder een slippend achterwiel, maakt het plaatje af. Op de Yamaha ontbreekt die slipperkoppeling, waardoor je dus wat meer met je koppeling moet spelen bij het afschakelen.
Het speelse karakter van de XSR700 wordt nog vergroot door de behoorlijk zacht afgestelde veren. De voorvork krijgt voor dit nieuwe model nieuwe instellingen, maar het blijft een zacht afgestelde, op comfort afgestemde motor. Dat zorgt dus voor veel beweging en daaraan gelinkt veel speelsheid. Te zacht of zompig? Dan kun je de veervoorspanning van de monoshock achteraan wat bijdraaien.

In 20 standen instelbaar

CFMoto maakt niet alleen gebruik van klinkende namen als J. Juan voor de remmen en Pirelli voor de banden, maar ook van Kayaba voor de veren. In vergelijking met de Yamaha zijn die van de CFMoto om te beginnen al veel meer in te stellen. Vooraan kun je spelen met de veervoorspanning en uitgaande demping, terwijl je achteraan enkel de uitgaande demping in kunt stellen. Alles wel in 20 standen, dus mogelijkheden genoeg. In de door ons gereden standaardinstellingen hadden we niet veel te klagen. De 700CL-X voelt een tikje harder aan dan de Yamaha, wat de sportiviteit alleen maar ten goede komt. Toch werd ons achterwerk en onze rug ook ontzien als het asfalt van mindere kwaliteit was. Goed werk van Kayaba en CFMoto.

Conclusie

Durf jij de stap te zetten? Op de CFMoto, uiteraard. Het merk wint snel aan naamsbekendheid en de motoren die uit de fabriek rollen, worden steeds beter en beter. De stappen die gemaakt worden, zijn enorm. Zo groot dat de Yamaha zich nu al zorgen moet maken? Ja. Als je puur naar het rijgedrag, het uiterlijk, de afwerking, de prijs,… dus alles wat losstaat van de merkperceptie, kijkt, dan levert CFMoto een ijzersterk product af met de 700CL-X Heritage. Het is een knappe motor, hij rijdt fijn en hij heeft ook nog eens een apart motorkarakter. Maar je moet van goeden huize komen als je het wil opnemen tegen de fantastische XSR700. Die werd onlangs vernieuwd met kleine tweaks, ledverlichting en nieuwe kleuren, en staat weer zo fris als een hoentje voor de dag. Het CP2-motorblok is dé grote reden om voor de Yamaha te kiezen. Maken we een optelsom voor vijf categorieën, dan wint de XSR700 het gedeelte ‘motorblok’ en ‘comfort’. De CFMoto 700CL-X gaat lopen met ‘design’, ‘uitrusting’ en ‘prijs’. Vooral die laatste categorie is een belangrijke reden om de Yamaha te laten staan. Een verschil van 1.700 euro is niet niks. Al zeker als de 700CL-X net zo goed presteert als de XSR700.

Plus en min CFMoto 700CL-X Heritage

+ Geslaagd design, apart motorkarakter, prijs

– Lcd-dashboard, geen TCS, vreemde werking cruisecontrol

Plus en min Yamaha XSR700

+ Motorblok, goede updates (led, remmen), betrouwbaarheid

– Prijs, weinig speciaal uiterlijk, geen elektronica

Foto’s: Pien Meppelink

Technische gegevens CFMoto 700CL-X Heritage

MOTOR    

Type: vloeistofgekoelde twee-in-lijn

Cilinderinhoud: 693cc

Boring x slag: 83 x 64 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh.: 11,6:1

Carburatie: elektronische injectie

Koppeling: natte multiplaat, slipperkoppeling

Transmissie: 6 versnellingen

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES    

Maximaal vermogen: 55 kW (75 pk) @ 8.500 tpm

Maximaal koppel: 68 Nm @ 6.500 tpm

ELEKTRONICA   

Motor: rijmodi, cruisecontrol

Rijwielgedeelte: /

RIJWIELGEDEELTE    

Frame: split frame met aluminium swingarm

Vering voor: UPSD-vork

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: veervoorspanning en uitgaande demping

Veerweg v/a: n.n.b.

Rem voor: 320mm-schijf met radiale remklauw

Rem achter: 260mm-schijf

Banden v/a: 110/80 R18, 180/55 R17

MATEN & GEWICHTEN  

Wielbasis: 1.435 mm

Balhoofdhoek: n.n.b.

Naloop: n.n.b.

Zithoogte: 800 mm

Gewicht: 196 kg (droog)

Tankinhoud: 13 liter

PRIJS & INFO  

Prijs: € 7.299

Importeur: BW Motors

Internet: www.cfmotobenelux.be

Technische gegevens Yamaha XSR700

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde twee-in-lijn

Cilinderinhoud: 689cc

Boring x slag: 80,0 x 68,6 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh.: 11,5:1

Carburatie: elektronische injectie

Koppeling: natte multiplaat

Transmissie: 6 versnellingen

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES    

Maximaal vermogen: 54 kW (73,4 pk) @ 8.750 tpm

Maximaal koppel: 67 Nm @ 6.500 tpm

ELEKTRONICA   

Motor: /

Rijwielgedeelte: /

RIJWIELGEDEELTE    

Frame: stalen diamantframe

Vering voor: 41mm telescoopvork

Stelmogelijkheden: /

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: veervoorspanning

Veerweg v/a: 130/130 mm

Rem voor: 298mm remschijven

Rem achter: 245mm-remschijf

Banden v/a: 120/70 R17, 180/55 R17

MATEN & GEWICHTEN  

Wielbasis: 1.405 mm

Balhoofdhoek: 24°

Naloop: 90 mm

Zithoogte: 835 mm

Rijklaargewicht: 188 kg

Tankinhoud: 14 liter

PRIJS & INFO  

Prijs: € 8.999

Importeur: Yamaha Benelux

Internet: www.yamaha-motor.be