Vergelijkende test: Triumph Tiger 1200 GT Pro vs. BMW R 1250 GS

Als er één test is waar wij reikhalzend naar uitkeken, dan wel de strijd tussen de onverslaanbare, Duitse verkooptopper in het allroadsegment, en diens nieuwste uitdager van over het Kanaal. Triumph snoeide voor die poging-tot-putsch 25 (!) kilo’s van z’n Tiger 1200, mikte een nieuw blok met 9 extra pk’s in het vooronder, en doste z’n nieuwkomer uit met een copieuze uitrusting en een bootlading kwaliteitscomponenten. Zo zetten we de BMW R 1250 GS (zonder addendum, maar met een rits optiepakketten) tegenover de Tiger 1200 GT Pro met quasi elke denkbare optie aan boord. Rest de vraag die Dog Eat Dog ons in 1994 al stelde: “Who’s the king?”

Krachtigste cardan

De insteek en longinhoud van beide kemphanen mag dan quasi parallel lopen, qua motorconfiguratie kunnen ze elkaar amper meer ontlopen. De Duitse wonderformule boogt sinds jaar en dag op de gekende, dwarsgeplaatste boxertwin die sinds z’n laatste incarnatie dik 136 pk (bij 7.750 tpm) en 143 Nm (bij 6.250 tpm) uit z’n 1.254cc’s weet te persen. Ronduit indrukwekkende cijfers voor een allroad,… maar niet voldoende om de nieuwkomer cijfergewijs uit z’n sokken te bluffen.

Triumph doet er anno 2022 immers 9 pk bij ten opzichte van z’n voorganger, en weet nu 150 pk (bij 9.000 tpm) en 130 Nm (7.000 tpm) uit z’n driecilinder te puren. Technisch gezien voorziet de T-plane-krukas  (die we al kennen uit de nieuwe Speed Triple) de nieuwe Tiger 1200-motor van ontstekingspulsen op 180, 270 en 270 graden, wat resulteert in één korte onderbreking en twee lange onderbrekingen tussen de ontstekingen, en zorgt voor een verbeterd karakter en een fameuze trekkracht bij lage toerentallen. Daarmee wordt de Tiger 1200 warempel de krachtigste motor met cardan die momenteel op de markt is. 

Souplesse ten top

Da’s overigens heus niet enkel op papier een flinke troefkaart in de mouw. Want opwarmtijd heeft deze patser amper nodig: vanaf het moment dat we ‘m het dealership buiten rijden ratelt de T-plane krukas een eind weg, maar heeft het blok er duidelijk geweldig veel zin in. Van de soepele gasaanname, over de perfecte versnellingswissels via de quickshifter tot amper merkbare cardanreacties is deze machine een pareltje. Je doseert de power tussen je duim en wijsvinger, klikt ‘m middels je kleine teen door de bak en schrikt nooit van te brute power.

Souplesse als kernwoord – en dus op motorisch vlak met voorsprong de machine waarmee we door de stad walsen. Want net daar is de GS een tikkeltje aan de ruwe kant. Van het vrij potent binnenkomende koppel onderin, tot de niet altijd even vloeiend schakelende bak (zelfs niet met de quickshifter) is het toch een stukje harder werken op de Beier. Eenmaal we de stad uitrijden en met het gas halfopen de open weg opzoeken, vervagen de verschillen grotendeels. Want de zone waar de Tiger de GS in principe overklast, ligt hoog in de toeren en op snelheden die in de praktijk compleet onnodig (en illegaal zijn). Leuk voor de snelwegsprintjes wel.

Rush

We geven het voor de volledigheid maar mee: vanuit stilstand ben je steevast sneller (en eenvoudiger) weg op de Tiger. Bij de hernemingen in alle volgende versnellingen neemt de GS steeds enkele meters lang de maat van onze Brit, maar moet ‘m vanaf de kaap van de 4.500 toeren met tientallen meters voorsprong laten gaan. De Tiger loopt eenvoudigweg een stuk verder door in de toeren, en stopt amper met sleuren tot z’n begrenzer ‘m laat weten dat het welletjes is geweest. Wat een rush!

Opvallend daarbij is dat het koppel onderin en de ‘duw in de rug’ veel potenter voelt op de R 1250 GS, waarbij je verwacht van de spurt met de spreekwoordelijke vingers in de neus te winnen, maar de realiteit net het omgekeerde resultaat geeft. We schudden de triple nooit uit het wiel, integendeel. Maar goed, over realiteit gesproken: die leert ons dat de Duitse 136 pk’s eveneens méér dan voldoende zijn om in dagelijks verkeer ook elke situatie de baas te zijn. Bloemen voor beide machines dus, maar een extra klaproos voor de Tiger. 

Royaal gezeteld

Wie z’n billen ooit al in ‘t zadel van een R 1250 GS heeft geduwd, weet dat je koninklijk gezeteld zit op de Duitse allroadkeizer. Mooi rechtop, de armen lui richting de brede hefboom reikend, met – bovenop de chauffage voor handen en bips – ook extra verwarming ter hoogte van de schenen. Sturen gaat kinderlijk eenvoudig op de BMW, met een portie gemak en een vertrouwen die me na vele tests met verschillende generaties van deze machine steeds weer positief verrast. Héérlijk rijden is het, aan boord van deze machine. Qua zadelhoogte (850 mm, verstelbaar tot 870mm) ontlopen beide motoren elkaar niet. Waarbij ik voor stapvoets manoeuvreren en sturen bij lage snelheden toch steeds naar de sleutels van de Beemer reik. Qua stuurgedrag althans. 

Op de Triumph zetel je eveneens royaal, zij het minder met de knieën tussen benzinetank en uitstekende cilinders geduwd. De Tiger voelt een stuk ranker aan, maar naar rijcomfort toe boet je niks in. Qua windprotectie is de keuze al even lastig: beide windschermpjes laten zich al rijdend met één hand bedienen. Waarbij ‘t exemplaar op de Brit de meeste rijwind over m’n offroadkuif tilt, maar enkel in de lengterichting schuift. Gewoon trekken en duwen, wat ook met de linkerhand (en dus erg eenvoudig al rijdend) kan. Mede dankzij de uitstekende (letterlijk en figuurlijk) deflectoren op de zijkant van de tank, werd het gros van de rijwind zowel over m’n helm als rond m’n onderlijf geleid. Enkel m’n schouders zaten bij wijlen flink in de passaat. 

Het windscherm van z’n Duitse uitdager kan dan weer middels een draaiknop traploos versteld worden, waarbij ook de hoek verandert. Klein euvel daarbij is dat de draaiknop rechts naast het scherm zit, en je dus ofwel even van het gas moet, ofwel met je linkerarm voorbij je dashboardje reikt. Naar windprotectie toe is deze knaap net nog een tikkeltje beter, maar qua gebruiksgemak regeert de Tiger. 

Legendarische voortrein

De gok van Hinckley om z’n enkelzijdige achterbrug in te ruilen voor een tweezijdige constructie, én tegelijk flink wat kilo’s te beknibbelen is een meesterlijke zet gebleken, op en naast het asfalt. Ten opzichte van z’n voorganger gaat er maar liefst 25 kg overboord – wat je al voelt als je de vorige Tiger 1200 op aanraden van de motortechnicus bij dealer BMC (dankjewel, Dries!) even van z’n zijstandaard probeert te tillen en vervolgens overstapt op de nieuwe. Een voelbaar verschil, ook ten opzichte van de GS, overigens: waar de Triumph het nu met 245 afgetankte rijklaarkilo’s doet, moet je bij BMW met minstens (afhankelijk van de optiepakketten) 249 kg aan de rol. 

De stabiliteit op de Triumph is steeds optimaal, maar de respons van de semi-actieve Showa-ophanging is erg verfijnd én je stelt de hele boel met kinderlijk gemak in – in eender welke rijmodus. Even met de pijltjes naar rechts, vering selecteren en je stelt de demping zo al rijdend in negen standen bij. Het verschil tussen stand 7 en 8 van comfort zal je misschien niet snel voelen, maar de verschillen tussen de standaard-, sport- en comfort-setting zijn erg goed merkbaar. De veervoorspanning wordt dan weer automatisch bijgesteld naargelang de belasting. Top. Het comfort aan boord is mede dankzij die mogelijkheden steeds optimaal en aangepast aan de omstandigheden.

Vooral het – eh –  typisch Belgische asfalt vreet deze Tiger een stuk vlotter dan z’n Beierse concullega. Stabiliteit op elke ondergrond, én door de bocht: de Tiger komt nooit nerveus over, stuurt geweldig stabiel in,… maar vereist (zeker bij lage snelheden) wel iets meer overtuiging dan de GS. Zeker als we de krappere bochten opzoeken, waarbij de legendarische voortrein van de Beemer opnieuw hoge ogen gooit. In de krapste haarspeldbocht, snelle doordraaiers of bij kort keren in de straat gaan de punten zonder twijfel naar de Duitsers: de aan ESA (BMW’s elektronisch gestuurde, semi-actieve ophanging) gekoppelde telelever, de kortere naloop, de scherpe balhoofdhoek én het lagere zwaartepunt zijn een lust voor liefhebbers van het betere stuurwerk.

Je mikt deze knoert middels twee pinken langs de strakste apex, waarbij de voorzijde amper duikt en je de radius zo nodig zonder problemen nog krapper maakt in het midden van de bocht. Om vervolgens op onversneden koppel uit te accelereren. Gewéldig. Zeker qua gevoel. De enige punten die BMW hier laat liggen – althans ten opzichte van de nieuwe Tiger – is dat de Showa-demping bij de Brit toch echt een stuk verfijnder aanvoelt. 

Conclusie

Geen sinecure, deze eindafrekening. De BMW R 1250 GS is wat we een gevalletje ‘Olivier Deschacht’ zouden noemen. Een voetbalanalogie, zowaar, vergeeft u mij. Die voormalige linksachter van veelvoudig landskampioen RSC Anderlecht werkte zich gedurende bijna twee decennia koppig, degelijk en door noeste arbeid naar een vaste stek in de ploeg. Ondanks de vele inkomende transfers van exotische, duurdere en intrinsiek meer getalenteerde linksbacks bleef ‘Olli’ steeds op post. Mede dankzij de extra massages, nieuwe schoenen en kilometers kinesiotape, over de jaren heen.

Anno 2002 staat de R 1250 GS, ondanks de onaflatende stroom aan troonpretendenten, nog steeds fier ‘op linksachter’. En qua verkoopcijfers zelfs in de spits. Een geweldig krachtig en koppelrijk blok, een riante uitrusting, een comfort waar veel automobilisten een arm voor veil hebben, én een ongezien goed stuurgedrag maken zorgen nog steeds voor een oerdegelijk pakket, dat tot op heden een recordaantal rijders wist te overtuigen. En dat in de toekomst ook zal blijven doen, daar twijfelen we geen seconde aan. En toch zijn de eerste barstjes in het pantser zichtbaar. Niet de fout van de GS weliswaar, wel de verdienste van de steeds beter wordende concurrentie. 

Want waar anderen misschien wel een evenwaardige motor in de markt te zetten, kwamen ze prijsgewijs nog niet in de buurt van Koning GS. Dat zou in het geval van Triumph’s nieuwe Tiger 1200 wel eens anders kunnen zijn. Van het immer hongerige en überpotente blok en bijbehorende quickshifter, over de verfijning van zowel de aandrijving, de remmen als de ophanging, het fikse dieet, tot gebruiksgemak en het comfort aan boord: deze Brit is op alle mogelijke vlakken een uitstekende machine. En meer dan de zoveelste troonpretendent. Ik wik en weeg m’n woorden, maar de Tiger heeft alles in zich om een paleisrevolutie te ontketenen. Zonder af te doen aan de waanzinnig goede motor die de BMW R 1250 GS is en blijft. Rest u enkel nog een testrit bij beide merken in te boeken en ons ofwel bij te treden, of ons gek te verklaren. 

Foto’s: Manu De Soomer / Motorsportspics.com