Vergelijkingstest: BMW F 900 XR vs Honda NT1100

Europa tegen Japan. BMW tegen Honda. Beide grootmachten leveren hun beste sportieve toermachine met tweecilinder aan. 105 pk tegen 102 pk. 219 tegen 248 kg. Nu al een voordeel voor de BMW F 900 XR? Op papier wel, zeker als je dan ook nog naar de basisprijs kijkt. Maar de Honda NT1100 geeft zich niet zomaar gewonnen. Daarvoor heeft die te veel ervaring van zijn moederhuis meegekregen. Dat de overwinning niet zomaar in een van de twee hun schoot geworpen komt, wordt al snel duidelijk.

Sportief vs zakelijk

Het eerste wat meteen opvalt in het zadel van beide machines, is het verschil in grootte. Op de Honda heb je duidelijk meer motor rond je, terwijl de BMW minimalistischer aanvoelt met zijn minder aantal kuipdelen, smallere kop, kleiner zadel en kleiner windscherm. Nu is dat windscherm op ons testexemplaar wel een optioneel Sportscherm, waardoor die indruk nog eens versterkt wordt. Het zorgt er meteen ook voor dat de BMW er sportiever uitziet. De in het felrood uitgevoerde F 900 XR zou ook in een donkere kleur én met (optionele) zijkoffers meer sport uitademen dan de volledig zwarte NT1100. Die laatste geeft eerder een zakelijke indruk. Een fris kleurtje op de Honda? Vergeet het. Je hebt enkel keuze uit een wit, grijs of zwart exemplaar. Dat vinden wij jammer, maar de meeste mensen kiezen – in het algemeen – toch voor een zwarte motor, dus Honda zal er weinig tot geen verkopen door verliezen.

Vele knoppen maken het makkelijk

Verder valt op dat beide machines uitgerust zijn met mooie ledverlichting rondom en een duidelijk tft-dashboard. BMW kiest daarbij voor een groot en kleurrijk scherm dat ook op andere modellen terug te vinden is en als de standaard in de motorwereld mag aanzien worden. Het is snel, werkt soepel, geeft duidelijke info weer en is makkelijk te bedienen met de gekende BMW-draaiknop aan je linkerhand. Traditioneel kiest BMW ook voor veel knoppen op het stuur; één voor iedere functie, zoals cruisecontrol, handvatverwarming, rijmodi,… Dat ziet er aanvankelijk druk uit, maar werkt zo makkelijk. Na korte tijd weet je al perfect welke knop je moet gebruiken voor welke functie. Een veel snellere manier dan tig menu’s doorlopen en je aandacht van de weg te houden.

Twee schermen zijn overbodig

Honda kiest op haar beurt voor een – wat had je dan gedacht – andere aanpak. Het blijven Japanners. Het grote tft-hoofdscherm wordt gecombineerd met een klein lcd-basischermpje daaronder, waar de snelheid, de gekozen versnelling en een tripmeter staan. Het broodnodige dus, maar die info zie je ook op het hoofdscherm. En je kunt via Apple Carplay of Android Auto in full screen navigeren via het hoofdscherm, maar dan zie je nog steeds de snelheid op dat hoofdscherm. Het kleine lcd-scherm is dus een beetje overbodig, maar stoort ook niet. Zie het als een vaste basis waar je altijd de meest essentiële info op terug kunt vinden. Qua navigatie biedt BMW trouwens ook de mogelijkheid om dat via hun app, die dan op het tft-scherm geprojecteerd wordt, te doen. Een verbinding leggen duurt in beide gevallen wel wat lang, maar dat zowel Honda als BMW de mogelijkheid bieden, is fijn. Concluderend is het systeem van BMW makkelijker en vooral intuïtiever te bedienen. Op de Honda heb je een wat langere gewenningsperiode nodig.

Windschermperikelen

Fysiek boven die tft-schermen, is er een groot verschil tussen de instelbaarheid van de windschermen. Dat van de F 900 XR laat zich makkelijk verstellen met een draaihendel aan de rechterhand. Mocht die hendel aan de linkerkant zitten, zou het nog makkelijker geweest zijn, want nu moet je steeds je gas lossen. Of erger, je kunt niet remmen als je net het scherm aan het verstellen bent. Maar dat is allemaal detailkritiek als je naar de instelbaarheid van het Honda-scherm kijkt. Dat is werkelijk dramatisch. Hoe kan het dat het grootste motormerk ter wereld zo’n slecht systeem heeft ontwikkeld? Je moet namelijk met twee handen het scherm zelf vastnemen en verschuiven. Met brute kracht. Anders blijft het gewoon stug zitten. We hebben het systeem al op meerdere NT1100’s geprobeerd, en het is overal hetzelfde. Dus het is niet zo dat dit testexemplaar extra stug verschuift. Vanzelfsprekend kun je het windscherm dus niet al rijdend instellen. Tenzij je een paar extra armen hebt, zoals Dr. Octopus. Het voordeel van het NT1100-windscherm is dat het een betere windbescherming biedt. Dat is een makkelijke opgave tegen het Sportscherm van de BMW, maar ook in vergelijking met het standaard BMW-scherm, scoort dat van de Honda beter qua bescherming. En dan vooral in de breedte, mede dankzij de extra flappen aan de zijkant. Jammer is dat op de hoogste stand regen binnenkomt langs de onderkant van het scherm. Dan word je dus alsnog besprenkeld.

Zakelijk, niet speels

Trekken we het comfort van de windbescherming door naar het algemene comfort, dan wint ook daar de Honda. Dankzij zijn eerder genoemde ruimere, comfortabelere zadel én zijn meer onderuitgezakte zithouding, is het fijner vertoeven op de Japanner tijdens lange ritten. Op onze testmotor is de NT1100 trouwens uitgerust met een optioneel comfortzadel. Maakt dat de F 900 XR oncomfortabel? Nee hoor. Ook daar heb je alle comfort, zij het op een iets sportievere manier: de kniehoek, het hardere zadel, de meer genepen zitpositie. Vertrekkende vanuit die verschillen, verwacht je dat de BMW ook sportiever rijdt. En dat is ook het geval. Hoewel beide motoren nogal zakelijk en niet bijzonder speels zijn, stuur je op de F 900 XR kwieker. Mede dankzij het gewichtsverschil van net geen 30 kg, kun je de BMW makkelijker een bocht ingooien, en in die bocht weer omgooien. Het is een fijn sturende machine. Trefzeker, nauwkeurig en vertrouwenwekkend. De NT1100 doet dat ook allemaal heel goed, maar ietwat trager – door het hogere gewicht – en meer gefilterd. Je voelt minder wat er onder je gebeurt op de Honda. Dat is bijzonder comfortabel en kan je veel zekerheid geven, maar het kan er aan de andere kant ook voor zorgen dat je net onzeker rijdt omdat je niet weet wat er allemaal onder je wielen aan het gebeuren is. Let wel; dit gaat om detailkritiek op twee heel fijn sturende motoren. Een slechte machine zit er in ieder geval niet bij, laat dat duidelijk zijn.

Cijfers zeggen niet alles

Het sportievere karakter van de BMW wordt ook doorgetrokken in het motorische gedeelte. Het is niet zozeer dat de wat saai lopende én klinkende tweecilinder van de XR veel sportiever aanvoelt dan de karaktervollere Honda-twin, maar het is qua pure acceleratie dat de BMW wel uitloopt. Op alle tussensprints, dus aan alle snelheden en vertrekkend vanuit elke versnelling, is de BMW sneller. Dat komt – alweer – door het lagere gewicht, en door het feit dat hij 3 pk extra heeft. Kijken we naar het koppel, dan is de NT1100 duidelijk in het voordeel: 104 Nm tegenover 92 Nm. Het is des te opvallender dat de BMW toch weet te winnen, vertrekkend vanuit lage toeren. Om nog maar eens duidelijk te maken dat droge cijfers niet altijd alles zeggen.

Quick shiften

Onze Honda-testmotor is uitgerust met de optionele DCT-versnellingsbak. Die zorgt voor veel rust, en dus comfort, en schakelt sneller dan jij het ooit zal kunnen. De BMW heeft op zijn beurt een eveneens optionele quickshifter. Die moet het qua soepelheid duidelijk laten afweten tegen de immer zacht schakelende Honda. Oké, dat is geen eerlijk vergelijk, want de ene heeft twee koppelingen en de andere slechts één, maar in deze test moeten we met alles rekening houden. Dus ook met het schakelgedrag van deze concurrenten. Echt goed werkende quickshifters in combinatie met een tweecilinder kun je bijna op één hand tellen. Deze F 900 XR zit daar niet bij, want van eerste naar tweede en naar derde verloopt nogal stoterig. In de hogere versnellingen gaat het gelukkig wel allemaal makkelijker en soepeler. Op de manueel geschakelde NT1100 kun je trouwens ook optioneel een quickshifter krijgen.

Pipi in de broek

Een winnaar in de categorie ‘versnellingsbak’ kunnen we niet aanduiden, want – opnieuw – geen eerlijk vergelijk. Beide bakken schakelen fijn en soepel, zonder (ernstige) gebreken. Wij prefereren om zelf te schakelen, zoals op de BMW of zoals op een standaard NT1100, maar het mag wel gezegd worden dat Honda haar DCT-bak de laatste jaren op een goede manier gefinetuned heeft. De veel te snel opschakelende D-stand skippen we, maar in de S1-, S2- en S3-stand doet de bak bijna altijd alles juist. Terugschakelen op het correcte moment, opschakelen wanneer het hoort. En als die timing je nog steeds niet ligt, kun je ook met de manuele knopjes op- en afschakelen. Ja, dat is anders en het gevoel is bijzonder, maar je kunt niet zeggen dat het slecht werkt. Buiten die keer dat je uit een bocht komt, flink aan het gas trekt en de bak besluit om een versnelling terug te schakelen. Lang leve tractiecontrole. En wasmachines om de pipi uit je broek te spoelen.

Opboksen tegen elektronische veren

Een ander, niet heel eerlijk, vergelijk, is de vering. Onze BMW-testmotor is namelijk uitgerust met het optionele Dynamic ESA, ofte een elektronisch instelbare vering. De Honda doet het met een UPSD en monoshock die qua veervoorspanning manueel instelbaar zijn. Een elektronische vering is ook niet beschikbaar op de NT. Dat de XR hier dus meer punten scoort, is logisch, want tegen het bereik van een elektronische vering kun je moeilijk opboksen. Toch is de NT1100 fijn afgesteld, met een goede mix van comfort en hardheid. We hebben ons tijdens de testrit dan ook nooit geërgerd aan het veergedrag van de Honda. En op de BMW? Daar pas je gewoon de hardheid aan via een simpele knop. Makkelijk, maar je moet er wel voor bijbetalen. Altijd doen.

Goede remmen

Over de remmen kunnen we – gelukkig – kort zijn. Die presteren op beide machines zeer goed. Er zijn nog weinig moderne motoren, al zeker van de grote merken, die ondermaatse remmen krijgen. Aan stopkracht dus geen gebrek op de BMW en Honda, hoewel die van de F 900 XR wat agressiever aanbijten. Dat is typisch BMW. Of het is typisch Honda (en Japans) dat je wat harder aan je hendel moet trekken alvorens die van de NT1100 aangrijpen. Het is vooral een kwestie van gewenning van je rechterhand. Toch prefereren we de Brembo’s van de BMW omwille van hun zekere gevoel.

Conclusie

Wie wint de strijd in het land der sportieve middenklasse toermotoren met een tweecilinder? Een moeilijke oefening, omdat het beide winnaars zijn. Zo cliché… De BMW F 900 XR heeft een duidelijk sportievere inborst dan de Honda NT1100. Dat merk je aan het stuurkarakter, de trekkracht en het algemene rijgevoel. De Honda is op zijn beurt dan weer comfortabeler en geschikter voor lange reizen, al dan niet met twee personen. Hij stuurt meer gefilterd, heeft een (karakter)voller motorblok en zit aangenamer dankzij zijn goede windbescherming en comfortabele zadel. Qua prijs is de Honda 2.500 euro duurder, maar je moet er wel rekening mee houden dat hij af fabriek veel rijker is uitgerust. Zijkoffers, bagagedrager, cruisecontrol, handvatverwarming, een middenbok,… Voor die spullen moet je allemaal bijbetalen op de BMW. Dus ja, het is maar wat je wil. Om toch een winnaar aan te duiden, maken we het je deze keer gemakkelijk. Rij je vooral alleen, ga dan voor de BMW F 900 XR. Maak je liever een mooie rit met je geliefde/kind/vriend(in) achterop, kies dan de Honda NT1100. Iedereen blij? Mooi zo!

Fotografie: Bert Claes

Plus en min BMW F 900 XR

+ Stuurmachine, remmen, vertrouwenwekkend

– Heeft opties nodig, uitlaatgeluid, quickshifter in lage versnellingen

Plus en min Honda NT1100

+ Comfort, afwerking, standaarduitrusting

– Weinig sensaties, een kleurtje mocht wel, veel stuurknoppen

Technische gegevens BMW F 900 XR

MOTOR    

Type: vloeistofgekoelde twee-in-lijn

Cilinderinhoud: 895cc

Boring x slag: 86 x 77 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh.: 13,1:1 

Carburatie: elektronische injectie

Koppeling: natte multiplaat, slipkoppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES    

Maximaal vermogen: 77 kW (105 pk) @ 8.500 tpm

Maximaal koppel: 92 Nm @ 6.500 tpm

ELEKTRONICA   

Motor: twee rijmodi

Rijwielgedeelte: tractiecontrole

RIJWIELGEDEELTE    

Frame: stalen brugframe

Vering voor: 43 mm UPSD

Stelmogelijkheden: elektronisch (Dynamic ESA, optioneel)

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: elektronisch (Dynamic ESA, optioneel)

Veerweg v/a: 170/172 mm

Rem voor: 320mm remschijven met radiale vierzuigerklauw

Rem achter: 265mm remschijf met éénzuigerklauw

Banden v/a: 120/70 R17, 180/55 R17

MATEN & GEWICHTEN  

Wielbasis: 1.521 mm

Balhoofdhoek: 29,5°

Naloop: 105,2 mm

Zithoogte: 825 mm

Rijklaargewicht: 219 kg 

Tankinhoud: 15,5 liter  

PRIJS & INFO  

Prijs: € 11.990

Importeur: BMW Belux

Internet: www.bmw-motorrad.be

Technische gegevens Honda NT1100 DCT

MOTOR    

Type: vloeistofgekoelde twee-in-lijn

Cilinderinhoud: 1.084cc

Boring x slag: 92 x 81,5 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh.: 10,1:1 

Carburatie: elektronische injectie

Koppeling: natte multiplaat

Transmissie: zesbak (DCT)

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES    

Maximaal vermogen: 75 kW (102 pk) @ 7.500 tpm

Maximaal koppel: 104 Nm @ 6.250 tpm

ELEKTRONICA   

Motor: vijf rijmodi, cruisecontrol

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, wheelie controle

RIJWIELGEDEELTE    

Frame: semi dubbel wiegframe

Vering voor: 43 mm UPSD

Stelmogelijkheden: veervoorspanning

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: veervoorspanning

Veerweg v/a: 150/150 mm

Rem voor: 310mm remschijven met vierzuigerklauw

Rem achter: 256mm remschijf met éénzuigerklauw

Banden v/a: 120/70 R17, 180/55 R17

MATEN & GEWICHTEN  

Wielbasis: 1.535 mm

Balhoofdhoek: 26,5°

Naloop: 108 mm

Zithoogte: 820 mm

Rijklaargewicht: 248 kg 

Tankinhoud: 20,4 liter  

PRIJS & INFO  

Prijs: € 14.499 (DCT: € 15.699)

Importeur: Honda

Internet: www.honda.be