Vergelijkingstest: Honda NT1100 vs Kawasaki Versys 1000 vs Yamaha Tracer 9
De keuze bij de sportieve toermotoren is reuze. Van een beginners A2-motorfiets tot 160 pk uitbrakende toermonsters. Bij de Japanners kun je zelfs kiezen uit een twee-, drie- of viercilinder. De Honda NT1100, met zijn Africa Twin-twin, daagt de triple Tracer 9 en de zeemzoete Kawasaki-viercilinder uit in een rechtstreekse triotest. Hoe verschillend zijn deze drie machines, die ‘sportief toeren’ ieder op hun eigen manier aanpakken?
Imago of verstand?
Adventure motoren hebben de laatste jaren de (sportieve) toermotoren wat aan de kant geschoven. Ze zien er stoerder uit met hun grotere wielen, avontuurlijke aankleding en semi-offroadbanden. Toch is een toermotor meestal de slimmere keuze als je de geasfalteerde wegen niet verlaat. Maar imago speelt ook mee. Het is een vergelijking die je één op één door kunt trekken naar de autowereld, waar SUV’s en crossovers de markt domineren. Waar bij de adventure motoren de wat lichtere modellen aan een opmars bezig zijn, gebeurt ook hetzelfde met het segment van de sportieve toermotoren. Ze hebben jarenlang slaag gehad van hun meer offroadgerichte concurrenten, maar boksen zich nu terug in de strijd.
Straight-to-the-point
Honda doet het kunstje voor met de gloednieuwe NT1100. Die haalt zijn motorblok van de Africa Twin en omgeeft die tweecilinder met een comfortabel toergeheel. Een flinke, verstelbare ruit, een goede zitpositie, een aangenaam zacht zadel en harde zijkoffers. Het geheel ziet er clean, modern en eigenwijs uit. Geen vreemde hoeken of uitgesproken lijnen, maar eerder een straight-to-the-point design. Jammer is wel dat Honda drie kleuren aanbiedt die eigenlijk niet eens kleuren zijn: wit, grijs of zwart. Het maakt de NT1100 er niet meteen levendiger op. Een mooie rode zou bijvoorbeeld perfect gepast hebben.
R1-designtaal
Zoals het rood van de Tracer 9 bijvoorbeeld, maar dan wat donkerder en subtieler op de Honda. De Tracer staat hier in zijn basisversie en ook een beetje in zijn blootje, zo als enige zonder zijkoffers. Het design van de Yamaha is veel meer uitgesproken en vooral ruwer. Daarmee bedoelen we niet de afwerking, maar wel de designtaal. Vooraan haalt de Tracer inspiratie bij de R1, met twee ledlampen die half verscholen zitten onder de kuip. Vele mensen vergissen zich door te denken dat de ‘koplampen’ die exemplaren net onder het ruitje zijn, maar dat zijn de dagrijlichten. Op de GT-versie zit hier trouwens ook de bochtverlichting in. De huidige Tracer ziet er heel anders uit dan zijn voorganger. Veel stoerder, buitenaardser en eigenwijzer. Opmerkelijk zijn de sideblades die als het ware zweven langs de machine. Ook zit de uitlaat mooi verstopt onderaan, waardoor hij er langs achter erg compact en smal uitziet.
Slagtanden
De Versys 1000 ziet er allesbehalve smal en compact uit, met zijn brede bouw, lange achteroverhang en flinke uitlaat. Het lijkt alsof de wielen op de Kawasaki een aantal maten kleiner zijn dan die op de concurrenten, maar toch zijn ze allemaal identiek qua grootte. De Versys heeft een veel drukker design dan de andere twee motoren, met een flinke neus en kleine slagtanden daaronder, een enorm passagierszadel en een hoge benzinetank. Dat alles wordt nog eens extra versterkt door de felgroene kleur. Is dat niet je ding? Dan heb je pech, want de standaard Versys 1000 is enkel in deze kleur beschikbaar.
Uitrusting
De standaard uitrusting van deze standaard versies verschilt behoorlijk. Op de Honda krijg je standaard verwarmde handvatten, cruisecontrol en zijkoffers. Behalve de cruisecontrol moet je voor die andere zaken bijbetalen op de Yamaha en Kawasaki. Qua elektronica zijn alledrie de machines flink uitgerust, met tractiecontrole in meerdere standen en verschillende rijmodi. Het verschil in dashboard kan echter niet groter zijn. De Versys 1000 maakt nog gebruik van een analoge toerenteller en een eenvoudig digitaal infoscherm. Wil je een tft? Ga dan voor de S of SE (met elektronische vering). Yamaha ging helemaal los met haar dashboarddesign op de Tracer, en komt met twee kleine tft-schermen naast elkaar. Honda gebruikt tenslotte een groot tft-aanraakscherm met Apple CarPlay en Android Auto, met daaronder een kleine digitale meter voor onder andere de snelheid en gekozen versnelling.
Knoppenfiasco
Welk systeem werkt het best? Dat van de NT1100 is het modernst en duidelijkst, dat mag duidelijk zijn. Maar voor de menustructuur en het verbinden van je smartphone moet je gestudeerd hebben. Het is ook niet het snelste systeem bij het opstarten van de motor en je moet steeds een waarschuwing wegklikken met je vingers. Bovendien zijn er erg veel knoppen op de linkerkant van het stuur, waardoor je dikwijls moet wegkijken van de weg om bijvoorbeeld in een andere rijmodus te gaan. Let wel, wij testen de motoren gedurende enkele dagen en zijn dus nog niet gewend aan het systeem. Als je eenmaal doorhebt hoe alles in zijn werk gaat, zal het vast allemaal logisch in elkaar zitten.
Ogen samenknijpen
Stap je dan over op de Versys 1000, dan is zijn analoge toerenteller een verademing. Allerminst modern, maar oh zo duidelijk en eenvoudig. Het negatieve lcd-display projecteert witte letters op een zwarte achtergrond, en dat is bij zonnige dagen soms moeilijk zichtbaar. Ook al omdat het vrij klein wordt weergegeven. Een gevolg van de luxe om op steeds groter wordende schermen te kijken? Wij denken van wel. Toch is de Kawasaki overzichtelijk en werkt de bediening intuïtief. Je moet gewoon af en toe een keer je ogen samenknijpen om de gewenste info te zien.
Anders. Maar beter?
Datzelfde moet je ook doen op de Yamaha. Op de Tracer 9 wordt er wel met twee tft-schermpjes gewerkt, maar ze zijn bijzonder klein. We snappen het idee om het ‘anders’ te doen dan de rest, maar nu krijg je een grote ongebruikte ruimte tussen de twee schermen die perfect kon ingevuld worden met meer scherm. Toch prijzen we de aanpasbaarheid, want je kunt werkelijk alle informatie die je wenst, op iedere plek die je wilt, krijgen. Het geheel ziet er aanvankelijk nogal verwarrend uit, maar zit best logisch in elkaar. Ook hier geldt weer dat je er enkele dagen aan moet wennen en dat je daarna niet beter weet.
Zithouding
Rijden dan maar? Want daar gaat het uiteindelijk om bij deze drie concurrenten. Hoe goed combineren ze het sportieve met het toer-aspect? Te beginnen bij de zitpositie. Op de Honda zit je het comfortabelst en meest relaxt. Onze testmotor is wel uitgerust met een comfortzadel, maar los daarvan is de houding het meest als ‘in een zetel’. Ook de windbescherming is op de NT1100 het best. Zelfs met mijn 1m90 zit ik bijna volledig uit de wind, met dank aan het verstelbare scherm dat in de hoogste stand behoorlijk verticaal staat en de slimme windgeleiders aan de zijkant. Het scherm is met de hand te verstellen, maar je eet best eerst een paar energierepen. Je moet meer kracht dan gezond is voor het plexiglas gebruiken om het hoger of lager te zetten. Als je denkt dat het af gaat breken, verschuift het pas. Een vreemd systeem waar we niet al te veel vertrouwen in hebben.
Op, eerder dan in
Doe ons dan dat maar van de Tracer 9. Daar moet je gewoon een knop indrukken om de hoogte van het scherm, eventueel al rijdend, aan te passen. Simpel, effectief en zonder veel kracht. De windbescherming op de Yamaha is dan wel weer de minste van de drie. Ook in de hoogste schermstand krijg je nog steeds wat wind op je helm, maar het grote verschil is op je schouders en je benen. De smalle bouw van de Tracer 9 zorgt voor de minst goede bescherming. Of de beste ventilatie op warme dagen. Het is maar hoe je het bekijkt. Toch wordt het nooit oncomfortabel. Ook niet qua zitpositie. De houding is de sportiefste van de drie en je zit als het ware op, eerder dan in, de Tracer.
Brede bouw
De Kawasaki Versys 1000 heeft een zithouding die een beetje tussen de andere twee in bengelt. Voldoende comfortabel voor lange ritten, maar toch licht aanvallend om sportief te rijden. Ook de windbescherming is top, zeker in de breedte. Dat is te danken aan de brede bouw van de Versys, waardoor je benen mooi uit de wind zitten. Het scherm is verstelbaar door middel van twee draaiknoppen en biedt net wat minder bescherming dan dat van de Honda.
Motorkarakter
Eenmaal aan het rijden, worden de verschillen groter tussen de drie Japanners. Allereerst is onze Honda-testmotor uitgerust met een optionele DCT-versnellingsbak. Die schakelt snel, zonder haperen en vloeiend door zijn zes versnellingen. In de standaard D-stand zit je echter te snel in een te hoge versnelling, waardoor de tweecilinder gaat bokken. Fijner zijn de S1- tot en met S3-stand, waardoor de motor pas bij hogere toeren opschakelt. Pas echter op bij volgas geven, want dan durft de bak plots terugschakelen. Het overkwam ons op de oprit van een autosnelweg op behoorlijke hellingshoek. Moest de NT1100 geen tractiecontrole gehad hebben, dan waren we deze test waarschijnlijk vanuit het ziekenhuis aan het schrijven. Je kunt ook kiezen voor de manuele stand, waarbij je met duim en wijsvinger zelf kunt schakelen. Dat werkt helemaal prima, maar je hebt nog steeds geen 100 procent controle over het schakelgedrag. Ga je immers te laag in toeren, dan schakelt hij automatisch terug. Zit je laag in toeren en geef je volgas, dan durft hij nog steeds terugschakelen om sneller te accelereren. Maar dat wil je dus niet altijd.
Valse trage
We besluiten zoveel mogelijk in de manuele stand te rijden om de NT1100 zo dicht mogelijk te laten aanleunen bij zijn handgeschakelde concurrenten. Het motorkarakter wordt er namelijk niet anders van. We kennen de tweecilinder al van de Africa Twin en daar heeft hij zijn kunde al bewezen. Het motorblok levert 102 pk en 104 Nm. Je hebt dus een berg koppel die je van onderuit erdoor trekt. Ook in het middengebied en in hoge toeren is de Honda goed bij de les. Hij zal echter nooit agressief worden. Het gevolg daarvan is dat NT1100 een typisch geval is van ‘een valse trage’. Je krijgt, ook dankzij de goede windbescherming en aangename zitpositie, een vals gevoel van snelheid. Als je ermee rijdt, denk je dat de Honda trager is dan de Kawasaki en Yamaha, maar het verschil is lang niet zo groot. Mede door de DCT trek je als het ware op in één grote stroom. Bijna het gevoel van een elektrische aandrijflijn.
Meer motorkarakter
De Yamaha Tracer 9 is in dat opzicht bijna het tegenovergestelde van de NT1100. Het is een motor die veel ongefilterder te werk gaat. De driecilinder heeft een veel rauwere loop en je voelt je meer verbonden met de machine. Hij mag dan minder koppel hebben dan de Honda-tweecilinder, toch voelt het in de praktijk zo niet. Dat heeft natuurlijk ook te maken met het gewichtsverschil van 35 kg in het voordeel van de Tracer. Dat voel je. De versnellingsbak schakelt trefzeker en nodigt je ook uit om hem aan het werk te zetten, ondanks het ontbreken van een quickshifter. Je merkt dat de Tracer veel heviger is in alles, zeker de gasaanname. Die is niet té extreem, maar wel duidelijk agressiever dan de andere twee motoren. Het past ook bij de machine en het geeft hem een sportief karakter. Het sportiefst van allemaal.
Turbineachtig
De krachtbron van de Kawasaki gooit het over een veel zoetere boeg. Zacht is hier niet het juiste woord, want er zit flink wat pit in de potige viercilinder. Met 120 pk is het in deze test de sterkste unit, tegenover 119 paarden voor de Tracer en 102 voor de Honda. Maar je moet hoog in toeren doortrekken om die pk’s vrij te laten. Niet dat het onderin een armoedig boeltje is, want met 102 Nm moet de viercilinder maar 2 Nm’s inleveren ten opzichte van de Honda. Het voelt op de Versys gewoon wat meer turbineachtig, inclusief het opspoelende geluid. Hij klinkt krachtig, voelt sterk aan in ieder toerengebied en levert zijn power zo soepel mogelijk. Zelfs als je hem met opzet in een te hoge versnelling zet, trekt hij zonder drama uit de bocht of van de rotonde. Soepelheid op z’n best.
Horten en stoten
Het is in deze test de aangenaamste krachtbron als je met een passagier rijdt. Niet zozeer voor jezelf, maar wel voor de passagier. Die zal zich het minst moeten verzetten of plots vasthouden om niet van het zadel te vliegen. De versnellingsbak mocht wel nog een tikkeltje verfijnder schakelen. Af en toe gebeurt een schakelwissel met wat teveel horten en stoten. Storend wordt het echter nooit. Onze machine is uitgerust met de optionele quickshifter en ook die mist wat verfijning, vooral in lage toeren. Als je eenmaal in (middel)hoge toeren vertoeft is het echter een genot om lekker sportief op- en af te schakelen middels een – stevige – duw of trek aan de pook.
Rij-eigenschappen
Het motorkarakter van de drie machines trekt zich door in de rij-eigenschappen, en laat dat zeker geen vanzelfsprekendheid zijn. De valse trage NT1100 geeft ook in bochten het minst feedback. Dat is om te beginnen zeker geen negatieve eigenschap, want daardoor durf je ook sneller en platter. Het vertrouwen groeit met de kilometer en de Honda laat zich gewillig van de ene op de andere kant gooien. Zijn stuurgedrag is heel neutraal en foutjes worden mooi weggefilterd. De NT1100 stuurt eenvoudig, zonder verrassingen, trefzeker en alsof je er al jaren mee aan het rijden bent. Dat is de grote kracht van vrijwel alle Honda-motoren, maar daardoor zijn het niet meteen de spannendste of stoutste machines.
Lol trappen
Wil je agressie, beweging en een speelser karakter? Dan moet je voor de Tracer 9 kiezen. Die is veel heviger in alles dan de andere twee, zowel de eerder besproken gasaanname, maar ook qua stuurgedrag. Dat zit hem opnieuw in het lagere rijklaargewicht, en in de straffer afgestelde vering. Daardoor heb je wat minder rijcomfort, maar voel je wel ieder bultje of steentje in het bochtenwerk. Hij wilt echt lol trappen en geeft je ook het vertrouwen om hem te pushen. Het wordt nooit gevaarlijk of vaag, eerder plezierig verantwoord.
Initiële bijtkracht
De Versys 1000, die kan ook een potje sturen hoor. Het is met 250 kg rijklaar de zwaarste machine van dit trio, en dat gewicht voel je doordrukken. Toch ligt de Kawasaki erg trefzeker op de weg. Sturen verloopt moeiteloos en zelfs kwieke uitwijkmanoeuvres haalt hij makkelijk. Niet zo sportief als de Tracer, maar ook minder neutraal dan de Honda. Opnieuw, er ergens tussenin. Daarbij is de fijne gasaanname op de Kawasaki een extra pluspunt, want de vermogensoverdracht op de achterband verloopt – vul maar zelf in – lekker soepel.
Over de remmen van de drie motoren kunnen we kort zijn. Ze bijten allemaal voldoende goed, zowel voor- als achteraan, maar missen initiële bijtkracht. Het is typisch aan Japanse motoren, waarbij de remmen wat zachter staan afgesteld. Toch mis je zelden kracht om de +200 kg-motoren tijdig te doen stoppen.
Conclusie
In een tijdsperiode waarin nauwelijks nog slechte motoren worden gemaakt, wordt het steeds moeilijker en moeilijker om winnaars in een vergelijkende test te kiezen. Al helemaal als het afgevaardigde machines zijn van de grote merken. In dit geval is het niet anders. Een van de drie motoren als winnaar uitroepen, zou de andere twee tenietdoen. Het mag dan ook duidelijk zijn dat je met elke keuze van dit trio een goede keuze maakt. Ieder merk geeft haar indeling aan het concept ‘sport touring’ en doet dat op haar manier. Yamaha doet dat op de meest sensationele manier. De Tracer 9 is een machine die de nadruk legt op ‘sport’. Het is de meest speelse machine dankzij zijn lage gewicht en fantastische driecilinder. Toch mag je ook zijn toercapaciteiten niet vergeten. Ja, hij is net wat oncomfortabeler dan de Kawasaki en Honda, maar het is nog steeds een uitstekende kilometervreter.
Doorontwikkeld
De Kawasaki Versys 1000 is een door- en doorontwikkelde motor die doorheen de jaren altijd maar beter werd. Steeds weer opnieuw. Het is een grote, zware motor en hij laat ook die degelijke indruk na. Je hebt echt een stevige machine onder je billen. Tijdens het bochtenwerk weet de Versys zijn kilo’s goed te verstoppen en heb je een fijn sturende Groene. De zachte motorloop, fijne gasreactie en het uitstekende comfort maken van de Kawasaki een uitmuntende reiskoning.
Geen verkeerde keuze
Honda werpt zich succesvol in het sportieve toersegment met de NT1100. Hij is nóg comfortabeler dan de Versys 1000 en biedt met de DCT-versnellingsbak een unieke optie. Zowel qua design als qua rij-eigenschappen is de Honda de minst sensationele. Dat kan voor jou persoonlijk een minpunt zijn, maar anderen zijn daar net naar op zoek. Dat zekere weggedrag, die onberispelijke kwaliteit en het gemak waarmee je hem kunt rijden. De NT1100 is een stuk sneller dan je aanvoelt en neemt bochten alsof hij nooit iets anders gedaan heeft. Het prijsverschil is er zeker, maar je krijgt er standaard een hoop elektronica, uitrusting en modern spul voor terug. Dus, kiezen dan maar. In dit geval kun je écht geen verkeerde keuze maken.
Fotografie: Jarno Van Osch
Technische gegevens Honda NT1100
MOTOR
Type: vloeistofgekoelde twee-in-lijn
Cilinderinhoud: 1.084cc
Boring x slag: 92 x 81,5 mm
Kleppen/cilinder: 4
Compressieverh.: 10,1:1
Carburatie: elektronische injectie
Koppeling: natte multiplaat
Transmissie: zesbak (DCT)
Eindoverbrenging: ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen: 75 kW (102 pk) @ 7.500 tpm
Maximaal koppel: 104 Nm @ 6.250 tpm
ELEKTRONICA
Motor: vijf rijmodi, cruisecontrol
Rijwielgedeelte: tractiecontrole, wheelie controle
RIJWIELGEDEELTE
Frame: semi dubbel wiegframe
Vering voor: 43 mm UPSD
Stelmogelijkheden: veervoorspanning
Vering achter: monoshock
Stelmogelijkheden: veervoorspanning
Veerweg v/a: 150/150 mm
Rem voor: 310mm remschijven met vierzuigerklauw
Rem achter: 256mm remschijf met éénzuigerklauw
Banden v/a: 120/70 R17, 180/55 R17
MATEN & GEWICHTEN
Wielbasis: 1.535 mm
Balhoofdhoek: 26,5°
Naloop: 108 mm
Zithoogte: 820 mm
Rijklaargewicht: 248 kg
Tankinhoud: 20,4 liter
PRIJS & INFO
Prijs: € 13.999 (DCT: € 15.199)
Prijs Nederland: € 16.399 (DCT: € 17.599)
Importeur: Honda
Technische gegevens Kawasaki Versys 1000
MOTOR
Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Cilinderinhoud: 1.043cc
Boring x slag: 77 x 56 mm
Kleppen/cilinder: 4
Compressieverh.: 10,3:1
Carburatie: elektronische injectie
Koppeling: natte multiplaat
Transmissie: zesbak
Eindoverbrenging: ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen: 88,2 kW (120 pk) @ 9.000 tpm
Maximaal koppel: 102 Nm @ 7.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor: twee rijmodi, cruisecontrol
Rijwielgedeelte: tractiecontrole
RIJWIELGEDEELTE
Frame: aluminium twin tube
Vering voor: 43 mm UPSD
Stelmogelijkheden: veervoorspanning en uitgaande demping
Vering achter: monoshock
Stelmogelijkheden: veervoorspanning en uitgaande demping
Veerweg v/a: 150/152 mm
Rem voor: 310mm remschijven met vierzuigerklauw
Rem achter: 250mm remschijf met éénzuigerklauw
Banden v/a: 120/70 R17, 180/55 R17
MATEN & GEWICHTEN
Wielbasis: 1.520 mm
Balhoofdhoek: 27°
Naloop: 106 mm
Zithoogte: 840 mm
Rijklaargewicht: 250 kg
Tankinhoud: 21 liter
PRIJS & INFO
Prijs: € 12.999
Prijs Nederland: € 13.899
Importeur: Kawasaki
Internet: www.kawasaki.be
Technische gegevens Yamaha Tracer 9
MOTOR
Type: vloeistofgekoelde drie-in-lijn
Cilinderinhoud: 890cc
Boring x slag: 78 x 62,1 mm
Kleppen/cilinder: 4
Compressieverh.: 11,5:1
Carburatie: elektronische injectie
Koppeling: natte multiplaat
Transmissie: zesbak
Eindoverbrenging: ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen: 87,5 kW (119 pk) @ 10.000 tpm
Maximaal koppel: 93 Nm @ 7.000 tpm
ELEKTRONICA
Motor: vier rijmodi, cruisecontrol
Rijwielgedeelte: tractiecontrole, lift control, slide control, brake control
RIJWIELGEDEELTE
Frame: diamantvormig
Vering voor: 41 mm telescoop
Stelmogelijkheden: volledig instelbaar
Vering achter: monoshock
Stelmogelijkheden: volledig instelbaar
Veerweg v/a: 130/137 mm
Rem voor: 298mm remschijven met vierzuigerklauw
Rem achter: 245mm remschijf met éénzuigerklauw
Banden v/a: 120/70 R17, 180/55 R17
MATEN & GEWICHTEN
Wielbasis: 1.500 mm
Balhoofdhoek: 25°
Naloop: 109 mm
Zithoogte: 810-825 mm
Rijklaargewicht: 213 kg
Tankinhoud: 18 liter
PRIJS & INFO
Prijs: € 11.999
Prijs Nederland: € 12.999
Importeur: Yamaha
Internet: www.yamaha-motor.be
