Vier minuten vragenvuur: Bimota Tesi H2 & KB4

Een conjunctie. Zo omschrijven astronomen het zelden voorkomende moment waarop meerdere planeten ten opzichte van de aarde op één rij komen te staan. Een hoop puzzelstukjes die op hun plaats vallen op één welbepaald moment in de tijd. Eenzelfde gevoel van ‘once in a lifetime’ overviel ons onlangs, toen plots een uitnodiging van Bimota in de bus viel. Of we even de Tesi H2 en KB4 over ‘t circuit van Modena wilden jagen? Nog voor we zelf konden RSVP’en, zat onze jongste al op ‘t vliegtuig richting Italië.

MotorNieuws: Wel g*dv*rd*mm*, kleine aap!

Jelle Verstaen: “Sorry baas, deze moest ik even nemen. Bimota heeft een speciaal plekje in mijn motorhart.”

MotorNieuws: Dat zal wel. Als er nu één merk is dat exclusiviteit ademt, dan wel Bimota. 

Verstaen: “Dat was eraan te merken. We waren met amper vier journalisten aanwezig per testdag, en mochten in paartjes het circuit op. Dat maakt de ervaring er enkel beter op.”

MotorNieuws: Jaloers waren we al, vertel liever hoe die Tesi H2 reed, Verstaen!

Verstaen: “Wie ooit Kawa’s H2 heeft geprobeerd weet dat ‘t motorisch alvast waanzinnig aanvoelt. Zo gek zelfs dat we op Modena – nota bene ‘t testcircuit van Ferrari zelve – niet eens voorbij de vierde versnelling zijn geraakt. Het rechte stuk voor de pitlane is eerder kort, maar ook daar haal je al dik 230 km/u voor je in de ankers moet. Maar de vijfde en zesde in de bak zijn dus – eh – ongebruikt. Als je na dat knallen in de ankers moet, komt de grote troef en het meest opvallende element van de Tesi H2 in stelling: de naafbesturing vooraan. In plaats van een voorvork steekt daar immers een swingarm, waardoor het duiken van de neus tot een absoluut minimum wordt herleid. Een heel bizar gevoel.”

MotorNieuws: Hoe voelt dat qua sturen?

Verstaen: “Opvallend soepel. De eerste rondjes was ik zodanig aan ‘t wennen aan ‘t voor mij nieuwe circuit en de vrij giftige gasaanname van ‘t motorblok, dat ik er amper acht op had geslagen. Het voelt allemaal mooi intuïtief en zelfs vrij licht sturend aan. Wat geen wonder hoeft te heten: de voorste swingarm weegt amper een fractie van een normale voorvork, de wielen zijn in carbon vervaardigd en de remmen zitten zo gemonteerd dat de inertie op het laagst mogelijke punt staat. Gek. Het overweldigende motorgeweld dwong me ‘t eerste halfuur wel steevast op wijdere lijnen dan ik wilde rijden. Het circuit was niet meteen aangepast aan de motor en omgekeerd.”

MotorNieuws: Of een welgemikte zet van Bimota zelf – kwestie van minder risico te lopen met hun 65.000 euro kostende bolide…

Verstaen: “Zo kan je ‘t ook bekijken. Het is inderdaad een smak geld. Maar als je ziet welk mechanisch pareltje je ervoor in de plaats krijgt, dan snap je ‘t wel. Van de copieuze hoeveelheden op maat gemaakt carbon en billet aluminium, over de gigantische hoeveelheid handwerk die in één zo’n Tesi H2 kruipt… Een uniek gegeven in de motorwereld. Al even uniek: Bimota was voltallig aanwezig op de presentatie: van CEO Pierluigi Marconi, over marketingmanager Gianluca Galasso, tot de crew die in Rimini elke Tesi H2 en KB4 met de hand bouwt. Twaalf man, voltallig. ‘t Heeft haast iets charmant.”

MotorNieuws: Juist, je mocht ook die KB4 testen. Fijn ding?

Verstaen: “Absoluut! De tweede worp onder de hernieuwde samenwerking met Kawasaki is een retroracer op basis van de Ninja 1000 SX: goed voor 142 pk en een rijklaargewicht (onder invloed van carbon en alu) van amper 194 kg. In vergelijking met de Tesi is de KB4 veel meer de rijdersmotor, waar die eerste toch echt vooral een collector’s item is. De korte wielbasis, scherpe balhoofdhoek, geweldige ophanging, lange swingarm, lage gewicht én de Pirelli Supercorsa SP’s zorgen voor een fantastische rijervaring. Je gooit ‘m met absoluut minimale input van z’n ene op z’n andere clip-on, haalt zonder moeite de grootste hellingshoeken en houdt fenomenaal goed z’n lijn aan. Wat een stuurijzer.”

MotorNieuws: Wij zijn fan, al oogt die ‘banaanvorm’ op de flank een beetje raar.

Verstaen: “Vond ik ook, chef. Maar daar is een goede reden voor: van net naast de koplamp tot onder het zadel loopt namelijk een koelkanaal door die boog. Die moet de radiator net onder het subframe van voldoende koeling voorzien. Een beetje zoals op de Benelli Tornado 900 vroeger – hopelijk met meer succes dan toen… Al scheelt het dat het ook Marconi was die destijds het project heeft geleid bij Benelli. Hij zal wel uit de fouten geleerd hebben. Mag ook wel voor 36.500 euro… Als je ’t even optelt: vandaag was goed voor dik 370 pk en goed 100.000 euro onder de billetjes. Ik sta nog te trillen.”

MotorNieuws: Volgende keer is ‘t onze beurt en blijf jij mooi thuis. 

Verstaen: “Slechte… verbinding…Ik…Niet…Dag, baas!