Vier minuten vragenvuur na de eerste test van de Harley-Davidson Nightster
Van het zonovergoten Spaanse Girona naar huis om z’n vuile was in de trommel te gooien, en meteen opnieuw ’t vliegtuig op richting een iets minder zonovergoten… Girona. In de gietende regen stond immers de nagelnieuwe Harley-Davidson Nightster te wachten op onze testrijder. Of die ervan genoten heeft? We vragen ’t hem nog voor hij z’n pak uitwringt en de haardroger in z’n laarzen stopt.
MOTORNIEUWS: Harley’s nieuwste is amper voorgesteld, of jij mag je billen er al op parkeren.
Jelle Verstaen: “Ja, dat is nu eens wat ze noemen ‘het ijzer smeden terwijl ’t heet is’, toch? We waren er live bij toen op 12 april het doek van de langverwachte kleinste Sportster werd getrokken. Daags nadien kregen we de sleutel al in handen. Zo hoort het eigenlijk, bij een wereldpremière.”
MN: De kleinere Sportsters waren in het verleden doorgaans de ‘instap-Harleys’, hoe zet H-D de nieuwe Nightster in de markt?
Jelle: “Wel, da’s een vraag die ik me ook stelde, maar waar ook tijdens de Q&A met de projectleider en ingenieurs niet meteen een sluitend antwoord op kwam. Qua toegankelijkheid is de nagelnieuwe Revolution Max 975T een prima blok, dat erg lineair oppikt, ondanks de 90 pk en 95 Nm nooit overdondert en – vooral in Sport-modus – ook iets in petto heeft voor wie al wat kilometers onder de riem heeft. De zithoogte is met z’n 705mm erg benaderbaar, het zwaartepunt is mede dankzij de tank onder het zadel ook zo laag mogelijk gelegd, waardoor opstappen en stilstaan een fluitje van een cent is. Enkel het prijskaartje is aan de pittige kant als je ‘m als instapmotor ziet. In Nederland betaal je minimaal – afhankelijk van de kleurstelling – 18.495 euro, in België is dat 15.495 euro. Flink wat centen.
MN: Een tank onder het zadel?
Jelle: “Klopt! Daar zit een reservoir verborgen met in ’t beste geval 11,7 liter benzine in. Waar je de tank zou verwachten – onder de walnootvormige tankcover, in dit geval – zit dan weer de airbox verborgen. Op die manier ligt ’t gewicht opnieuw een stuk centraler en lager op de motor, wat zowel optillen vanaf de zijstandaard als het heen- en weerwiegen op de fantastische Spaanse wegen een flink stuk makkelijker maakt. En ’t is ergens ook gewoon leuk om je dikke Harley te tanken als was ’t je Daxje van weleer.”
MN: Juist ja. Rijdt ’t ding een beetje?
Jelle: “Ja hoor, viel me beslist niet tegen. Vooral onder de regenachtige omstandigheden tijdens de testrit. Enerzijds hielden de Dunlop 401F’s om de 19- en 16-duimswielen een nagenoeg perfecte grip op het doorweekte asfalt. Anderzijds was ook de tractiecontrole best goed afgesteld – vooral dan in de Rain-modus waarmee we aftrapten. Daarin voelt het blok een beetje gecastreerd aan: er gebeurt amper iets onder de 3.500 toeren, en daarna is de gasrespons wat mak en loopt het toerental erg lineair op tot tegen de begrenzer. Perfect voor precaire omstandigheden maar leuker rijden is ’t in de Road- en Sport-modus, waarbij je het potentieel een pak beter voelt en benut.”
MN: Als we denken aan de Revolution Max 1250, dan snap ik wat je bedoelt. Vermogen en koppel op overschot?
Jelle: “Wel, niet echt. ’t Is toch even wennen op dit kleinere blok. Dat oogt en klinkt (allejezus!) nog steeds als een V-Twin, maar voelt niet bepaald zo aan. Een vergelijking maken met de luchtgekoelde V-Twins van weleer is natuurlijk niet aan de orde, maar mij deden de erg vlakke koppelcurve en de relatief hoge toerentallen die dit blok draait nog het meest denken aan een paralleltwin. Dat zullen ze in Milwaukee misschien niet graag horen, maar ’t is niet zozeer negatief bedoeld. Het gevoel is gewoon anders. Maar dat is het doelpubliek voor deze Harley-Davidson Nightster ook, dus zullen ze ’t me wel vergeven.”
MN: Goed, ga maar even douchen, de rest lees ik wel in je testverslag!
Jelle: “Een douche. Dat ontbrak er vandaag nog aan…”
