Vier minuten vragenvuur na de test van de 2023 Ducati Diavel V4
De uitvinder van de Predictor wist het al: de ene test is de andere niet. Zo was ook het eerste contact met de 2023 Ducati Diavel niet je doorsnee test. Onze man mocht 120 km op en af een berg rijden. En niet eens zomaar een berg…
De Jebel Hafeet mountain ligt op de grens tussen Dubai, Abu Dhabi en Oman en geldt als de privé speeltuin van de sjeik – die op de top van de 1000 meter hoge rotsformatie een bescheiden optrekje heeft. De 10 km lange weg die daar naartoe leidt, was de testlocatie voor de 2023 Ducati Diavel V4. Nog voor de Duc in de ijle woestijnlucht kon afkoelen kregen we Onze Man al aan de telefoon.
MotorNieuws: Deze test was anders dan anders. Vertel ons alles over je test met de 2023 Ducati Diavel V4!
Thierry Sarasyn: Samengevat? Gespierd, strakke lijnen en genoeg testosteron om de All Blacks een half jaar gaande te houden. Maar genoeg over mezelf, die Diavel en de testlocatie zijn wellicht interessanter. De Jebel Hafeet Street is bijna een circuit. Ducati had de weg ook nog eens afgesloten voor alle verkeer, dus we konden werkelijk voluit gaan. Het asfalt is een droom, ik ken maar weinig circuits waar het zo goed is. De weg is aangelegd voor de sjeik die graag wat sportief naar zijn optrekje bovenop de berg rijdt, maar dat gebeurt maar zelden. En er zijn overal drie vakken. De Jebel Hafeet Street kreeg bekendheid bij Fast and Furious fans toen de betreurde Ken Block hier in 2016 zijn achtste Gymkhana film kwam opnemen. De beelden sneuvelden jammer genoeg in de eindmontage, maar de berg werd wel plots berucht bij fans van het genre. Wij zijn zowel ’s nachts als overdag het gevecht met de berg aangegaan. De betonblokken naast de weg waren zowat de enige domper op de vreugde. Maar als die er niet liggen, donder je bij een val een paar honderd meter naar beneden. Da’s ook niet leuk.
MotorNieuws: Ok, je hebt ons jaloers gekregen. Nu wat meer over die nieuwe Duc, graag.
Sarasyn: Wel, dit is niet gewoon een V4 versie van de bestaande Diavel. Het is een compleet nieuwe motor. Alles is anders geworden. Het vermogen ook, 168 pk, 126 Nm en zo goed als alles werd minder.
MotorNieuws: Zoals?
Sarasyn: Het rijklaargewicht ging met maar liefst 13 kg naar beneden, hij is ook 85 mm korter en 9,5c cm lager. Het stuur is 2 cm smaller. Ok, een kniesoor zal opmerken dat er twee cilinders méér zijn. Dat klopt, maar er is een nuance. Onder de 4000 opm treedt het Extended Rear Cilinder Deactivation system in werking. Dan worden de achterste twee cilinders uitgeschakeld. Minder verbruik, minder hitte naar de rijder en toch nog even die twin sound die je van Ducati gewoon bent. Nu, Honda heeft ooit een VTEC-systeem toegepast op de VFR, waarbij er minder kleppen opengingen onder de 6.000 opm en dat systeem heeft de VFR gewoon de das om gedaan. Er was een heel abrupte overgang voelbaar bij de activering en het nam het rijplezier weg.
MotorNieuws: En hoe zit dat op de Diavel V4?
Sarasyn: Dat kan ik je jammer genoeg nog net niet vertellen. Ik moest een embargo overeenkomst tekenen met Ducati waarbij we niks over het rijgedrag mogen prijsgeven voor vrijdag 10 februari om 7u ’s morgens. Tot dan moet ik je dat antwoord en vele andere opmerkingen over het rijgedrag van de Diavel V4 schuldig blijven. Maar ik begin wel onmiddellijk de test te schrijven zodat die morgen om 7 u stipt online zal staan. Onthoud alvast dat dit niet enkel een nieuw blok is, maar een totaal nieuwe motor. Monocoque frame, andere ophanging, shotgun vier-in-een-in-vier uitlaat en ook een geslaagde styling. Als je de vorige Diavel ernaast stelt, lijkt die plots gedateerd. Ik zou deze V4 wel willen vergelijken met een andere Duc. Maar, zoals gezegd, morgenvroeg meer daarover.
MotorNieuws: Ok, dat wordt schrijven onder druk. Maar, wat ga je voor de rest nog doen?
Sarasyn: Ik zit in Dubai, raad eens…
