Primeurtest: BMW R 1300 GS Adventure
Een jaar na de R 1300 GS, lanceert BMW de Adventure variant van zijn populaire hoogpoter. De BMW R 1300 GS Adventure heeft 30 liter tank, 269 kilogram rijklaar gewicht – zonder koffers, 145 pk en een basisprijs van 22.800 euro. Het lijdt geen twijfel: meer is euh …meer. Maar is dat ook beter? Onze Man ging het uitvlooien tijdens de World Press Launch in Spanje.
Neushoorn
Je kunt niet anders dan onder de indruk zijn van de GSA. Dit is één van de meest impressionante motoren van het moment. In vooraanzicht mag je hem zelfs als dreigend omschrijven. Dat wéten ze bij BMW. Meer zelfs, ze zien het als een troef. “We vergelijken unsere GSA graag met een neushoorn”, klinkt het. “Indrukwekkend beest qua afmetingen, maar veel wendbaarder en sneller dan je ooit voor mogelijk zou houden.” Wetende wat ze in Azië en Afrika doen met de hoorn van de neushoorn, hielden we de Noord-Koreaanse collega nauwlettend in het oog, maar die heeft de spiegels uiteindelijk niet gedemonteerd, laat staat ze tot poeder gemalen.
Kriebelend
De test bracht ons van de Mediterrane kust van Malaga via het Andalusische binnenland tot Tarifa en terug. Een beetje reiziger weet dat Afrika zichtbaar is vanuit Tarifa. Elke keer je in die winderige punt van Spanje komt, bekruipt de drang je om de oversteek van de Straat van Gibraltar te wagen. Echter, deze keer kriebelde het nog wat meer. Gewoon omdat deze motor sméékt om avontuur en wel gemaakt lijkt om Afrika, of een ander continent naar keuze, te doorkruisen. Vrij van zorgen over de afstand tot de volgende benzinepomp.
De GSA is niet alleen veelzijdig, hij is ook vooruitstrevend en bijzonder goed doordacht. Enkele voorbeelden? De koffers hebben magnetische koppelingen die tegelijk dienen als elektrische interface voor USB-aansluitingen. De breedte van de 30L tank wordt ook benut voor extra bescherming tegen wind en regen én voor bagagebevestiging. Voor wie verticaal uitgedaagd werd, is er de – weliswaar optionele – adaptieve rijhoogteregeling. Die past automatisch de hoogte aan naargelang de rijomstandigheden.
Aarzelende start
De prestaties zijn zondermeer goed. Terugblikkend op de ruim bemeten testrit, was dit niet de beoordeling die we na de eerste kilometers in gedachten hadden. Meer zelfs, de GSA was in dat eerste half uur – dat ons uit de bebouwde gebieden leidde – niet meer dan middelmatig. In de ‘Road’ mapping voelde de voorkant sponzig aan, leek de Metzeler Karoo weerbarstig en de Telelever vaag. In combinatie met een gewenningsperiode waar je hoe dan ook op zo’n mastodont door moet, deed dat de wenkbrauwen fronsen. Was dit een stap te ver?
Vertrouwen
Die bedenkingen verdwenen als sneeuw voor de zon toen we op meer open wegen en later in het off road gedeelte, overschakelden op de Enduro modus en later de – zowaar optionele – Dynamic Pro mapping. Die sturen de elektronische ophanging anders aan en de motor voelt strakker. Niet dat je van een Telelever ooit de beste feedback krijgt, maar het vertrouwen in de motor én de voorkant was in één klap terug. Samen met de conclusie dat er écht wel verschil op de mappings zit.
Gewapend met een fikse dosis vertrouwen, ga je dan de motor ook meer pushen. En je stelt vast dat hoe meer je van de motor eist, hoe beter ie wordt. Op de eindeloze off road paden van Andalusië ging het opvallend goed. Zonder de vergelijking rechtstreeks te maken, maar met de herinnering van de GS Trophy vers in het geheugen, durven we te stellen dat op doorsnee off road pistes en bergpaden de GS Adventure weinig moet onderdoen voor de standaard GS. De middenbouw van de motor is smal en zelfs vergelijkbaar met die van de GS. Ga je op single tracks of in diep zand, dan is het verschil groter, maar dan zit je eigenlijk met élke GS op een ondergrond waarvoor ie niet echt gemaakt is.
Clever van BMW trouwens dat ze ons voor het eerste en meest technische off road stuk met een slechts voor een kwart gevulde tank op pad stuurden. Dat scheelt al snel 20 kg en dan nog 20 hoge kilo’s.
Automaat of manueel?
Onze voorkeur ging naar het standaard schakelsysteem, weliswaar met de quickshifter. Er is ook een – hier gaan we weer – optie voor het ASA schakelsysteem. De Automated Shift Assistant laat je de keuze om de motor voor je te laten schakelen of zélf te schakelen door middel van een als schakelpook vermomde contactknop.
Dit is het enige punt waar we ruimte voor verbetering zien. In essentie omdat de D-stand te beperkt is. Een automaat moet schakelen wanneer je dat wilt, zo niet heb je de linkervoet nodig en is een quickshifter (bijna) net zo goed. Dat gepast schakelen, doet het ASA niet altijd. Ook al wordt het schakelgedrag afgestemd op de gekozen rij-modus, elke rijder heeft een eigen stijl. Dus zou het een goed idee zijn om – net als de concurrenten – naast een D stand ook een S of een D+ modus aan te bieden. Nu, een groot probleem is dat nooit, want het ASA is een optie en dus een vrije keuze. Opvallend is wel dat de helft van alle orders wel al naar motoren met ASA gegaan zijn.
De quickshifter op onze manuele testmotor schakelde goed, maar duidelijk voelbaar. Dat is niet eens kritiek, het is een boxer karaktertrekje. Het ASA schakelen verloopt zachter. Hoe dan ook, voorlopig lijkt het er niet op dat er ooit een boxer komt met het bijna-naadloze elektronische schakelgedrag van een vier-in-lijn. Tenzij achteraan in een Porsche, …
Op de weg
Kreeg de GSA op het off road gedeelte een goed rapport, dan is zijn beoordeling op de openbare weg zo mogelijk nog beter. Rijden met de GS Adventure op wegen waar sturen, remmen en accelereren een hoofdrol spelen, garandeert een hoogst originele mix tussen adrenalinekicks en genieten van puur rijcomfort. Met dank aan de uitstekende zithouding en windbescherming, maar ook aan de pit van die dikke boxer en de verrassende wendbaarheid. Op geen enkel moment heb je het gevoel met een beer – sorry neushoorn – van dik 270 kg op weg te zijn. En door het breed uitgesmeerde koppel, heb je meestal de keuze tussen twee of zelfs drie versnellingen bij het aansnijden van een bocht.
Veel voor Veel
We hebben tijdens deze test veel gereden en nog wel op uiteenlopend terrein. Dat is niet toevallig exact wat adventure rijden hoort te zijn. Avontuurlijk motorrijden, dat doe je bij elke trip waarbij je het onbekende tegemoet gaat. Jawel, dat kan onverhard zijn, maar net zo goed op een heerlijke slingerweg door de bergen, een lange snelweg of een kasseibaan. We reden met de GSA op elk van die ondergronden en meer. BMW mag zich op de borst kloppen omdat de nieuwe R 1300 GS Adventure overal met vlag en wimpel de test doorstaat. Hij doet nog wat extra: hij geeft je zin om lang, ver en veel te rijden. ‘Veel motor voor veel geld’, is hier meer dan ooit van toepassing.
Verdict
Met de massa aantrekkelijke opties, zal voor velen de aankoopprijs hoger liggen dan wat de basisprijs laat verhopen. Nu, dat is niet noodzakelijk een dingetje, want er lopen meer varkens in Mekka dan er GS-kopers zijn die geen opties bestellen. Om de motor van enkele minpunten te vrijwaren – of op zijn minst op je eigen wensen af te stemmen – moet je in de opties duiken. En dus mag je je niet verkijken op de basisprijs. Iets zegt ons dat de doorsnee GSA-koper daar niet om maalt.
Wat valt er dan voor die niet-om-een-meerprijs-malende kopers groep te onthouden? Wel, dat BMW een motor gebouwd heeft die nog wel het concept van de GSA huldigt, maar anderzijds niet zo heel veel meer met zijn voorganger te zien heeft.
Dit is een compleet nieuwe motor, die bol staat van technologie, goed doordacht is en uitstekend presteert. Edoch niks van het voorgaande moet beschouwd worden als zijn grootste troef. Wat dat dan wel is? Hij begeestert. En dat is iets wat niet alle nieuwe motoren nog doen.
Technische gegevens en prijzen BMW R 1300 GS Adventure
MOTOR
Type: Vloeistofgekoelde tweecilinder boxer
Cilinderinhoud: 1300 cc
Boring x slag: 106,5 x 73 mm
Compressieverh.: 13,3:1
Koppeling: hydraulisch bediende natte multiplaat
Transmissie: zesbak
Eindoverbrenging: kardan
PRESTATIES
Maximaal vermogen: 145 pk (107 kW) @ 7750 tpm
Maximaal koppel: 149 Nm @ 6500 tpm
ELEKTRONICA
Motor: DCC Dynamische Tractiecontrole, cruise control
Rijwielgedeelte: ABS, DSA Elektronische ophanging
RIJWIELGEDEELTE
Frame: stalen frame, alu subframe
Vering voor: Electronisch gestuurde DSA Evo Telelever
Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar
Vering achter: Enkelzijdige swingarm met Paralever en DSA elektronische sturing
Stelmogelijkheden: elektronisch volledig instelbaar
Veerweg v/a: 210/220 mm
Rem voor: 310 mm radiaal schijf met radiaal gemonteerde vierzuigerklauw
Rem achter: enkele 285 mm schijf met dubbelzuigerklauw
Banden v/a: 120/70-19, 170/60-17
AFMETINGEN
Rijklaar gewicht: 269 kg
Tankinhoud: 30 l
Wielbasis: nb
Zithoogte: 870/890 mm
PRIJS
België: vanaf 22.800 euro
Nederland: 26.950 euro
Pluspunten
Motorkarakter
Veelzijdigheid
Doordacht concept
Afwerking
Minpunten
Prijs na nodige opties
Slecht één automatische modus bij ASA