Eerste test: 2024 Triumph Tiger 1200

De 2024 Triumph Tiger 1200 in al z’n vormen aan den lijve ondervinden in Schotland. Genoeg om een rilling door ons heen te laten gaan. Of net niet, want die update betrof in de eerste plaats de trilling van het motorblok wegwerken. Het weer zorgde geeneens voor de gevreesde afleiding, het geweldige landschap des te meer…

De 2024 Triumph Tiger 1200 zoals we die nu kennen zag twee jaar geleden het levenslicht en meteen speelden de Britten opnieuw mee in het fel bekampte segment van de ‘unlimited’ allroads. Vooral door het gewicht danig terug te schroeven, niet te beknibbelen op comfort, een cardan en z’n unieke driepitter kon de Tiger 1200 opnieuw meestrijden om de knikkers. Maar de Tiger 1200 bleek niet helemaal foutloos. Vooral trillingen van het motorblok en een iets te enthousiaste gasrespons drukte de pret volgens de 14.000 Tiger-eigenaren. En zoals het Triumph betaamt sloegen ze die feedback niet in de wind en gingen aan de slag.

Meer gewicht

Twee jaar later is er dus een update klaar van de Tiger 1200. De mensen van Triumph vertellen ons dat ze in de eerste plaats aan de reactie van het blok bij lage snelheid hebben gewerkt. De Tiger 1200 zou volgens velen wat te enthousiast op het gas reageren bij lage snelheden, zeker off-road. Dus werd de inertie in het blok verzwaard. De T-plane krukas met oneven onstekingsintervallen werd strategisch zwaarder gemaakt en ook de rotor van de alternator kreeg wat meer gewicht. Dit alles maakt dat het blok een slordige 900 gram extra massa in beweging moet krijgen, wat het enthousiasme van het blok wat tempert.

Docieler

Hoewel er begrijpelijk geen offroad staat ingepland in de verzopen Schotse heuvels ten noorden van Glasgow, zegt een stevige wegrit ook genoeg. Het blok voelt docieler en minder sportief aan. En bij het vlot nemen van U-turns evenmin klachten, op een enkel keer dat het ‘Low-RPM-Assist’-systeem even terhulp schiet op een moment dat het helemaal niet hoeft. Ik mis misschien net die initiële schop onder de kont die z’n tweepitter-concurrenten wel hebben, maar verder is driecilinder-karakter heerlijk als altijd.

Haggis

Het gevoel van vlotte vermogensopbouw leunt nog steeds dichter aan bij een viercilinder dan een twin. De standaard quickshifter helpt daarbij een handje, zodra ik m’n dikke allroadlaars goed onder het pookje heb gekregen. Maar indien nodig én met een gulle hoeveelheid gas, maakt de Tiger 1200 nog steeds moeiteloos meters aan een snelheid die zelfs een superbike even moet behappen. Handig als je op de oneindig kronkelende wegen weinig tijd hebt om te beslissen of je die colonne caravans omdat de portie haggis koud staat te worden.

Balans

Nu, bij de technische uiteenzetting sprak Triumph veel minder uitgebreid over de balancering van de T-Plane krukas. Naast het toevoegen van gewicht voor meer inertie, werd de krukas ook anders uitgebalanceerd. Terwijl ze ook de balansas hebben aangepakt. Het verschil van deze technische wijziging is wat mij betreft een stuk significanter dan de reactie van het blok bij lage snelheid. De Triumph Tiger 1200 leidt een stuk minder aan Parkinson dan z’n voorganger. Ik sprak toevallig met een Britse collega, ergens pauzerend langs de kant van de weg. Die is een jaar geleden op een Tiger 1200 van de vorige generatie een stuurgewicht krijtgeraakt op uitgerekend deze wegen, omdat de boel simpelweg is losgetrild. Niks daarvan op de nieuwe Tiger 1200. Noch in het stuur (dat ook extra is gedempt), noch in de voetsteunen (zelfs ontdaan van de rubbers) en evenmin in het dikker gevoerde zadel valt me enige vorm van trilling op. Binnenin lijkt de Triumph Tiger 1200 dus een stuk prettiger z’n ding te doen. Het maakt de stevige rit van 250 km tot een erg ontspannen en aangenaam tijdverdrijf in een geweldig stuk landschap.

Zweven

Aan het rijwielgedeelte is niks veranderd, immers. Het stalen buizenframe wordt nog steeds afgeveerd door een 49mm voorvork en een monoshock achter, beiden uit het Japanse Showa-huis en met 200mm veerweg. En die beschikt ook nog steeds over semi-actieve demping die zich automatisch aanpast aan het gewicht van rijder(s) en bagage. Het zorgt met de zogeheten Skyhook-functie voor een ongemeen comfortabele rit over allesbehalve goed onderhouden wegen. Daarbij kan je zelf kiezen uit 9 standen waarmee je de veren kan instellen naar je wensen. De Tiger lijkt letterlijk over de wegen te zweven. Eén kleine aanpassing is een iets andere plaatsing van de voetsteunen, met name hoger en meer naar binnen, met het oog op meer grondspeling. Dat ik slechts één keertje de grond raak ligt niet aan het tempo, kan ik wel verklappen. De ‘Active Preload Reduction’-functie, die de Triumph Tiger 1200 mits een druk op één van de vele knoppen 20mm in z’n veren kan laten zakken, is nu ook standaard. Vooral bij stilstaan erg handig, maar gezien het meer dan 10 seconden duurt voor de Tiger met z’n kont gaat schuren is het wel even goed timen geblazen. Vanaf 50km/u of met een druk op de knop neemt de Tiger opnieuw z’n normale positie in.

Manueel

Verder qua elektronica geen opmerkingen. Je beschikt mits de EMU hellingshoekgevoelige ABS en tractiecontrole. Via het lichtjes aangepaste 7 inch TFT-scherm kan je ook kiezen uit de verschillende rijmodi (rain, road, sport, rider, off-road) die ook hun effect hebben op de elektronische veervoorspanning, tractiecontrole en ABS. Uiteraard kan je je telefoon koppelen en verder alle info die maar van enig nut kan zijn raadplegen. Net zoals het rijwielgedeelte, speelde de Triumph daar al met de top mee. Enkel de kuipruit dien je nog steeds manueel te verstellen, maar dat gaat zo makkelijk dat ik het nauwelijks een minpunt kan noemen. De windbescherming opereert nog steeds op hetzelfde hoge niveau, wat welkom is op een dag waarbij de Schotse kilts spontaan opwaaien. En optioneel kan je onder meer de dodehoeksensor aanvinken, maar geen adaptieve cruisecontrole. Dit omdat de doorsnee Tiger-eigenaar dat geen benodigde optie scheen te vinden.

Conclusie

De Triumph Tiger 1200 is dus enkel in details gewijzigd, maar die details doen er weldegelijk toe. De Tiger klauwt dus opnieuw een beetje gerichter naar z’n concurrenten, maar is puur op zichzelf een dijk van een motorfiets. En slecht één van twee met een cardan binnen het segment. Rest enkel de vraag welke Tiger je het best past. Je hebt de GT Pro en Explorer met 19-inch gegoten voorwiel en de Rally Pro en Rally Explorer met 21 inch spaakwiel vooraan. Waarbij de Explorer in beide gevallen over een 10 liter extra beschikt met z’n 30 liter tank. Mijn voorkeur ging uit naar de Rally Pro. Met z’n 21-insch voorwiel ziet hij er beter uit, het verschil in stuurgedrag door het 21-inch voorwiel vind ik verwaarloosbaar en in de vele ‘potholes’ vaak zelfs een voordeel, plus het biedt net dat beetje meer mogelijkheid tot avontuurlijk rijden. De kleinere tank beperkt de actieradius, maar een dikke tien kilogram minder werkt positief op het stuurgedrag en zeker de mogelijkheden off-road. En over verbeteren gesproken: als Triumph binnen twee jaar weer wil gaan updaten, heb ik geen flauw idee waar ze dat nog moeten halen…

Technische gegevens Triumph Tiger 1200 GT Pro

MOTOR
Type vloeistofgekoelde 3-in-lijn, DOHC
Cilinderinhoud 1160 cc
Boring x slag 90 x 60,7 mm
Kleppen/cilinder 4
Compressieverh. 13,2:1
Carburatie elektronische injectie
Koppeling natte multiplaat, met anti-hop
Transmissie zesbak
Eindoverbrenging Cardan
PRESTATIES
Maximaal vermogen 150 pk @ 9.000 tpm
Maximaal koppel 130 Nm @ 7.000 tpm
ELEKTRONICA
Motor hellingshoekgevoelige tractiecontrole
Rijwielgedeelte hellingshoekgevoelige ABS, quickshifter, ledverlichting, 5 rijmodi
RIJWIELGEDEELTE
Frame stalen buizenframe
Vering voor 49 mm Showa met actieve veervoorspanning en semi-actieve demping
Stelmogelijkheden Volledig instelbaar
Vering achter monoshock met actieve veervoorspanning en semi-actieve demping
Stelmogelijkheden volledig instelbaar
Veerweg v/a 200mm
Rem voor 320mm remschijven met radiale vierzuiger remklauw
Rem achter Enkele 282mm remschijf met tweezuiger remklauw
Banden v/a 120/70-ZR19, 150/70-ZR18
MATEN & GEWICHTEN
Wielbasis 1.560
Balhoofdhoek 24°
Naloop 120mm
Zithoogte 850/870 mm
Gewicht 245 kg
Tankinhoud 20 liter
PRIJS & INFO
Prijs België v.a. € 21.595,-