Vergelijkende test: Hectische vete bij viercilinder-hoogpoters

Het was zo sereen en rustig in het segment van de viercilinder-hoogpoters. Je had namelijk maar twee kandidaten. Aan de ene kant de betrouwbare, comfortabele en interessant geprijsde Kawasaki Versys 1000. Aan de andere kant de onlangs vernieuwde, spannende en duidelijk duurdere BMW S 1000 XR. Maar nu komt Suzuki voor opschudding zorgen met haar GSX-S1000GX. Met standaard elektronische vering, een gedurfde styling en een vermogen dat net tussen de Versys en XR in valt, probeert Suzuki klanten af te snoepen van de oudgedienden. Maar heeft de GX dat wat nodig is om die opdracht succesvol te vervullen?

Dubbel comfort

120 pk, 152 pk en 170 pk. Kijk je puur naar de pk’s, ga dan voor de BMW, overweeg de Suzuki en laat de Kawasaki staan. 17.699 euro, 17.599 euro en 20.450 euro. Gaat het om de prijs, kies dan de Versys of GX, en laat de XR links liggen. Maar zo simpel is kiezen uiteraard niet. Er komt heel wat meer bij kijken om deze drie toermotoren te vergelijken. Het concept is in ieder geval hetzelfde voor alle drie; een vier-in-lijn-motor die hangt in een asfaltgerichte hoogpoter. Dubbel comfortabel dus, want zo’n viercilinder loopt en schakelt soepel, terwijl de rechtopzitpositie en de goede windbescherming zorgen voor luxe aan boord.

Macht van de adventures

Een ideale combi, zou je denken, maar de avontuurlijke hoogpoters met veelal tweecilinders hebben de toermarkt de laatste jaren helemaal overgenomen. Onterecht? Op een manier zeker wel, want met hun semi-offroadbanden, grote velgen en onnodige adventure gadgets rijden ze – op het asfalt welteverstaan – zelden zo goed als deze drie kemphanen. Daarom dat BMW ook een S 1000 XR maakt, naast een R 1300 GS. Daarom dat Suzuki ook een GX maakt, naast de V-Strom 1050. Kawasaki doet (voorlopig) om onbegrijpelijke redenen niet mee aan adventure motoren, hoewel ze hun Versys-modellen ‘adventure tourers’ noemen. Het mag duidelijk zijn dat je al serieus wat aanpassingen moet uitvoeren aan een Versys om hem ietwat offroadvaardig te maken.

Windbescherming

Vandaag op het asfalt dus. Nat asfalt, want we hebben weer een prachtige dag uitgekozen om onze fotoshoot te laten doorgaan. De regen valt met bakken uit de grond, wat voor een vergelijkende test allerminst ideaal is, laat staan voor fotograaf Bert. Maar dan komen we ook automatisch uit bij een van de sterke punten van onze testmotoren. Door de goede lichaamsbescherming, dus zowel aan benen als aan je romp en hoofd, zit je best goed uit de regen. Op de BMW het minst, want die heeft een optioneel sportscherm. Op de Kawasaki het best, want die heeft een breed en in lengte instelbaar windscherm. De Suzuki doet het met een vast exemplaar – echt, in 2024? – wat je wel met een schroevendraaier kunt aanpassen, maar laten we eerlijk zijn, dat doet niemand. Het windscherm houdt je in de hoogste stand echter wel goed uit de wind en dus ook regen, maar de bovenkant van je helm krijgt het nog steeds te verduren.

Zitcomfort

Gaan we verder op het comfort, dan zit je het best op de Kawasaki. De zitpositie is aangenaam voor vele kilometers en dat zal ook je passagier beamen. Die zit namelijk op een riant zadel waardoor die dus lekker veel kan bewegen. Op de BMW heb je een aangename, diepe zitpositie met een comfortabele beenhoek. Niet slechter of minder comfortabel dan op de Kawasaki, maar de BMW houdt je minder uit de wind, ook met het originele windscherm. De Suzuki heeft qua zitpositie het minste comfort, wat voornamelijk komt door de scherpste beenhoek van alle drie. Een passagier zal het minst tevreden zijn op het kleine zadeltje achteraan op de GX. Desondanks reden we met de Suzuki naar het noorden van Spanje in één trek, zonder lichamelijke kwaaltjes. Dus er is wel een duidelijk verschil, maar het zijn alle drie zeer comfortabele reismotoren.

Design

Vandaag rijden we helaas heel wat minder kilometers en proberen we tussen de intense en langdurige buien door zoveel mogelijk foto’s te schieten. Toch is het geen verloren testdag, want op een natte of opdrogende weg leer je zo mogelijk nog meer over de motor onder je. Laten we beginnen met de Kawasaki Versys 1000 SE, met dus elektronische vering. Een machine die al heel wat jaren meedraait en doorheen die tijd al wat facelifts gekregen heeft. Een aparte stijl, met zijn opvallende neus, lange overhangen en bombastische uiterlijk. Zijn 17-inch wielen lijken klein voor dit formaat.

Functioneel uiterlijk

Maar het uiterlijk is erg functioneel, zoals we eerder al zeiden over het comfort en de windbescherming. Niet op zo’n industriële manier als een BMW R 1250 GS, maar het design is duidelijk in functie van het comfort. De Versys is een grote, brede en met 257 rijklare kilo’s ook een zware motor. Toch rijdt hij heel makkelijk en kun je hem zonder problemen manoeuvreren bij lage snelheden. Ook hier, op een GS-achtige manier, maar wat minder uitgesproken. Je verwacht het niet van de Versys 1000 als je hem zo in het vlees ziet.

Motorblok

Wat je ook niet verwacht, omdat hij het minst aantal pk’s heeft van dit trio, is de pit van de 1.043cc-viercilinder. Hij heeft nochtans het laagste koppel van de drie, maar het is wel al beschikbaar bij 7.500 tpm, terwijl de BMW en Suzuki boven de 9.000 tpm moeten trekken om hun maximaal aantal Nm’s af te vuren. Zou het die extra 44cc-cilinderinhoud dan zijn? Die zal er wellicht wat mee te maken hebben. In ieder geval voelt de Versys 1000 lekker pittig bij lage toeren, zonder dat hij zenuwachtig wordt. De gasreactie is precies goed. Hoewel de cijfers het tegenspreken, is de Versys gevoelsmatig meer bij de les dan de Suzuki. Het is een heerlijk vol motorblok, gepaard met een goede quickshifter. Die van de Suzuki is beter, die van de BMW het best. Het verschil is vooral voelbaar in overgangen bij lage versnellingen, wat de GX en XR beter doen, en in snelheid van schakelen, wat de BMW beter doet.

Stuureigenschappen

Eenmaal aan het sturen stelt de Kawasaki ook allerminst teleur. Ook hier weer verwacht je een logger reagerende machine, omwille van zijn grootte, maar hij stuurt zeer fijn. Daarom niet superprecies, maar wel met een hele goede feedback. Je voelt exact wat er zich onder je banden afspeelt, en dat is heel wat met een comfortabele reismotor met elektronische vering… en op een nat wegdek. Ook over het remgevoel en de -kracht valt niet te klagen. Die zijn goed, zonder uitmuntend of opvallend te zijn. De Kawasaki Versys 1000 is een motorfiets die na vele jaren doorontwikkeling op punt staat. Dat voel je al meteen als je er nog maar enkele straten mee gereden hebt. Alles lijkt te kloppen, zonder dat hij saai wordt.

Dashboard

Van de groene stappen we over op de blauwe in dit gezelschap. De Suzuki GSX-S1000GX is de nieuwe machine van dit drietal en in het segment een groentje. Of maken we het nu té ingewikkeld? Hoe dan ook, op basis van de GSX-S1000GT werd de GX ontwikkeld. In het kort: dezelfde basis, maar een meer rechtop zitpositie, een andere kopkuip én elektronische vering. Dat krijgt de GX standaard, terwijl de GT het niet heeft, ook niet optioneel. De GX ziet er met zijn spitse snuit en kleine ledkoplampen heel modern en zelfs futuristisch uit. De blauwe met grijze kleur, inclusief blauwe velgen, maakt hem dan weer sportief. Het is zonder twijfel een opvallende machine, los van of je hem mooi of lelijk vindt. Hij krijgt een groot en duidelijk TFT-dashboard, net zoals de Kawasaki en BMW. Hoewel ze alle drie een andere lay-out hebben, zijn ze allemaal goed leesbaar.

Stuurknopjes

Qua bediening van alle systemen zit er wel meer verschil. De BMW gaat voor aparte knopjes voor vrijwel ieder systeem of instelling. Dat doen ze al jaren zo en heeft zijn voor- en tegenstanders. Wij vinden het prettig, en vooral snel, werken. Ja, er zijn veel knopjes op je stuur, maar als je duimen die eenmaal weten staan, werkt het vanzelfsprekend. Suzuki gebruikt een simpele navigatieknop aan de linkerkant met pijltjes in de vier richtingen, een ‘ok’ en ‘terug’-toets. Het is het tegenovergestelde van de BMW, maar werkt zeker even fijn. Je kunt bijna even snel van functies of modi wisselen, zonder dat het te veel van je aandacht vraagt. De Kawasaki zit tussen de twee systemen in en hij vraagt het meeste van je aandacht om functies te wijzigen. Storend? Absoluut niet.

Elektronica

Het motorblok van de Suzuki is de beproefde viercilinder die het merk voor al haar 1.000cc-machines gebruikt. Een blok dat al enige tijd dienstdoet, maar ook in 2024 nog steeds bij de pinken is. Om te beginnen is het geluid heerlijk. Een rauw, karaktervol gezang dat sportiviteit ademt. In de GX is de K5-viercilinder – uit de GSX-R1000 – eerder rustig en soepel afgesteld. Hij loopt heel fijn, maar je moet wel behoorlijk in toeren doortrekken om écht gang te maken. Daarbij word je in lage versnellingen erg tegengehouden door ingrijpende elektronica als bijvoorbeeld wheelie controle. Zo kun je de GX in eerste (en tweede) versnelling volgas doortrekken zonder dat het voorwiel een centimeter in de lucht komt. Knap. Het enige waaraan je dat merkt, is de vraag die je jezelf op dat moment stelt: “Dit is toch geen 152 pk?” Inderdaad, maar schakel naar zijn derde versnelling, waar de wheelie control geen nut meer heeft, en alle power komt los.

Elektronische vering

Nieuw op de GX, en voor het eerst op een Suzuki, is de Showa-elektronische vering. Over de werking daarvan kunnen we een compleet ander artikel schrijven, dus we gaan het enkel hebben over hoe die het doet in de praktijk en in vergelijking met de systemen van Kawasaki en BMW. Wat de elektronica onderhuids allemaal uitvoert om de wielen zoveel mogelijk contact te laten houden met het asfalt, of om de veren zo comfortabel of net zo sportief mogelijk te laten aanvoelen, is pure magie. Wat je voelt als je eenmaal aan het rijden bent, is van een andere orde. Zo merkten we het grootste verschil tussen de comfort- en sportstand op de BMW, het meeste stuurgevoel op de Kawasaki en het minste feedback van de voorkant op de Suzuki. Dat zijn detailbemerkingen die je alleen maar opvallen als je de motoren vlak na elkaar rijdt, want alle drie systemen werken geweldig en zijn een absolute meerwaarde.

Remmen

Tijdens de eerste test van de GSX-S1000GX merkten we ook al het wat vage gevoel en het gebrek aan feedback in het rijwielgedeelte. Na stevig getweak met de instellingen van de elektronische vering ging het al een heel stuk beter. De motor die we vandaag testen is uitgerust met Bridgestone S23-banden in plaats van de origineel gemonteerde Dunlops Sportmax Roadsport 2, en dat helpt ook om de feedback heel wat beter te krijgen. Met andere woorden, de Suzuki GSX-S1000GX heeft wat geconfigureer nodig om hem helemaal goed te krijgen. Maar als dat eenmaal gebeurd is, stuurt hij ook echt fijn. Of zoals alles, went het na een tijd. Hetzelfde gebeurt met de remmen. Stap je, zeker van de BMW, over op de Suzuki, denk je helemaal geen remmen te hebben. Maar de hendels, zowel aan de rechterhand als -voet, hebben veel druk nodig alvorens ze werken. Dat vergt heel wat gewenning, maar ze bijten heus wel. Toch heb je een veiliger gevoel op de Kawasaki en zeker BMW. De Duitser bijt, zoals vrijwel alle Motorrad-modellen, kneiterhard en precies.

Prijs

De BMW S 1000 XR werd onlangs lichtjes vernieuwd met een kleine pk-toename en een rijkelijkere standaarduitrusting. Als reactie op de komst van de Suzuki? Wellicht niet, want de update ging gepaard met de komst van de M 1000 XR. Dat topmodel zou in deze vergelijkende test veel te veel zijn, want eigenlijk is ook deze S 1000 XR al buiten categorie. Hij is veruit het sterkst, kan ontzettend rijkelijk worden uitgerust, maar is ook mijlenver het duurst. De logische vraag is dan of die meerprijs zich ook vertaalt in extra prestaties. Als dat een ja-neevraag zou zijn, zou het antwoord ‘ja’ zijn. De S 1000 XR stuurt het scherpst, heeft terwijl het meeste rust in zijn rijwielgedeelte, remt het best, trekt het hardst door, is het makkelijkst hard te rijden,… Er is een duidelijk verschil met de Kawasaki en Suzuki, zonder dat die – uiteraard – slecht zijn. De BMW-viercilinder kan ongelooflijk agressief uit de hoek komen als je dat wil, maar is ook zeemzoet als het moet. Dat duale karakter is duidelijker aanwezig dan bij de Japanners.
Hoe uitgebreid de elektronica is, zo kort kunnen we die beoordelen: zeer goed. Beter dan op de Versys en Suzuki? Niet per se. Ze zitten allemaal op een gelijkaardig niveau, namelijk dat van het bijna onmerkbaar ingrijpen. Als je een lampje op je dashboard ziet flikkeren terwijl je onwetend aan het rijden bent, weet je dat je elektronica op punt is. Storingen daargelaten…

Conclusie

Lang leve de viercilinder-hoogpoters! Met de komst van de Suzuki GSX-S1000GX stroomt er nieuw bloed in het segment, dat tot nu enkel bestond uit de Kawasaki Versys 1000 en BMW S 1000 XR. Met zijn 152 pk flaneert de GX netjes tussen de 120 pk sterke Kawasaki en 170 paarden van de Duitser. Het BMW-blok is het meest indrukwekkend, los van zijn surplus aan power. Dat zit vooral in zijn dubbele persoonlijkheid. Zeer rustig en bedeesd als het kalm mag, agressief en bijtgraag als een rottweiler als de pees erop moet. Qua comfort zit je het best op de Kawasaki. Die zit even lekker als de BMW, maar biedt meer windbescherming. Op de Suzuki zit je evenmin op elkaar geplooid, maar de kniehoek is wat minder groot. Sturen dan, want ook daar koop je dit soort motoren voor. De GX geeft het minst feedback, de Versys stuurt opvallend scherp, de XR nog een snee scherper en vooral stabieler. Moeten we onze beurs opentrekken, dan zal die het lichtst zijn na een bezoek bij de BMW-dealer. De Versys 1000 SE en GSX-S1000GX zijn bijna gelijk geprijsd, wat uiteraard geen toeval is, en zijn net geen 3.000 euro goedkoper dan de S 1000 XR. Dat is een hoop geld. Heb je het liggen, ga dan voor de BMW. Maar hij rijdt geen 3.000 euro beter dan de Japanners. Een winnaar tussen de Kawasaki en Suzuki kiezen, is moeilijk. De Versys is comfortabeler, de GX heeft meer pit. Geduchte concurrenten, dat mag duidelijk zijn. Een testrit bij de dealer zal voor jou persoonlijk een uitkomst bieden.

Foto’s: Bert Claes

BMW S 1000 XR

Kawasaki Versys 1000 SE

Suzuki GSX-S1000GX

Technische gegevens

BMW S 1000 XR

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn

Cilinderinhoud: 999cc

Boring x slag: 80 x 49,7 mm

Compressieverh.: 12,5:1

Koppeling: natte multiplaat, A&S-koppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 170 pk @ 11.000 tpm

Maximaal koppel: 114 Nm @ 9.250 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, cruisecontrol

Rijwielgedeelte: bochten-ABS, tractiecontrole, stabiliteitscontrole, wheelie control, hill start

RIJWIELGEDEELTE

Frame: aluminium brugframe

Vering voor: 45 mm UPSD

Stelmogelijkheden: volledig elektronisch instelbaar

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: volledig elektronisch instelbaar

Veerweg v/a: 150/150 mm

Rem voor: dubbele 320mm schijf met vierzuigerklauw

Rem achter: enkele 265mm schijf met tweezuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R17, 190/55-R17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 227 kg

Tankinhoud: 20 l

Wielbasis: 1.541 mm

Zithoogte: 850 mm

Balhoofdhoek: 25,2°

Naloop: 118 mm

PRIJS

België: € 20.450

KAWASAKI VERSYS 1000 SE

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn

Cilinderinhoud: 1.043cc

Boring x slag: 77 x 56 mm

Compressieverh.: 10,3:1

Koppeling: natte multiplaat, A&S-koppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 120 pk @ 9.000 tpm

Maximaal koppel: 102 Nm @ 7.500 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, cruisecontrol

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, quickshifter

RIJWIELGEDEELTE

Frame: aluminium twin tube

Vering voor: 43 mm UPSD

Stelmogelijkheden: manueel instelbare veervoorspanning, elektronisch instelbare in- en uitgaande demping

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: volledig elektronisch instelbaar

Veerweg v/a: 150/152 mm

Rem voor: dubbele 310mm schijf met vierzuigerklauw

Rem achter: enkele 250mm schijf met éénzuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R17, 180/55-R17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 257 kg

Tankinhoud: 21 l

Wielbasis: 1.520 mm

Zithoogte: 840 mm

Balhoofdhoek: 27°

Naloop: 107 mm

PRIJS

België: € 17.699

SUZUKI GSX-S1000GX

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn

Cilinderinhoud: 999cc

Boring x slag: 73,4 x 59 mm

Compressieverh.: 12,2:1

Koppeling: natte multiplaat, A&S-koppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 152 pk @ 11.000 tpm

Maximaal koppel: 106 Nm @ 9.250 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, cruisecontrol, low rpm assist,

Rijwielgedeelte: bochten-ABS, tractiecontrole, stabiliteitscontrole, quickshifter

RIJWIELGEDEELTE

Frame: aluminium twin spar

Vering voor: UPSD

Stelmogelijkheden: volledig elektronisch instelbaar

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: volledig elektronisch instelbaar

Veerweg v/a: 150/150 mm

Rem voor: dubbele 310mm schijf met vierzuigerklauw

Rem achter: enkele 240mm schijf met éénzuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R17, 190/50-R17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 232 kg

Tankinhoud: 19 l

Wielbasis: 1.470 mm

Zithoogte: 845 mm

Balhoofdhoek: 25,5°

Naloop: 97 mm

PRIJS

België: € 17.599

KLEDIJ GIJS

KLEDIJ JELLE

KLEDIJ PIETER