Vergelijkingstest: Als het geen BMW GS mag zijn

Stel je voor: je hebt heel goed je best gedaan op je werk en er is extra budget vrijgekomen om je van een motor te voorzien. Niet zomaar een motor, trouwens, maar een die als echt woon-werkmonster kan ingezet worden. Je grote baas is een grote motorliefhebber, maar hij heeft het niet zo op de BMW GS. “Iedereen rijdt daar al mee rond!” Bovendien zijn er op de werkvloer wel meerdere dingen die anders zijn dan normaal, dus je begrijpt zijn gedachtegang. Je krijgt uiteindelijk de keuze uit een Ducati Multistrada V4 S, KTM 1290 Super Adventure S en Triumph Tiger 1200 GT Pro. Hadden we al verteld dat je wel echt héél goed je best hebt gedaan het afgelopen jaar? Welke wordt het? Of welke moet je hebben als het geen BMW R 1250 GS mag zijn?

R 1300 GS op komst

Alsof de BMW GS nog niet oppermachtig genoeg is in de verkoopcijfers, komt er binnenkort een nieuwe R 1300 GS aan. Alweer een slag voor andere motorfabrikanten die zo hard hun best doen om ook maar een graantje mee te pikken van het GS-succes. Dat is een kostelijke zaak trouwens, want de grote adventure motoren steken vol met de nieuwste technologie en moeten bovendien uitmuntend presteren op zowel asfalt als het onverharde. De Europese kandidaten in deze test zijn niet de minste. Uit Italië komt de fantastische Ducati Multistrada V4 S, uit Oostenrijk de imposante KTM 1290 Super Adventure S en uit Groot-Brittannië de veelzijdige Triumph Tiger 1200 GT. Wie een beetje thuis is in de modelnamen, merkt op dat het alle drie straatgeörienteerde motoren zijn. We leggen in deze test dan ook de nadruk op hun prestaties op asfaltwegen. Woon-werkverkeer, weet je nog…

It’s raining again

De anderhalf uur durende rit in stromende regen naar de Ardennen komt voor een keer handig uit. Zowel op de KTM, Ducati en Triumph zit je uitstekend uit de wind en bijgevolg regen. Er zijn kleine verschillen merkbaar, maar dan gaat het over details. Wat ons opvalt, is dat de Triumph meer windbescherming in de breedte biedt dan de Ducati. De Multistrada zet je op zijn beurt verticaal beter uit de regen. De KTM schommelt er ergens tussenin. De brede voorbouw van de drie machines zorgt er ook voor dat je benen goed beschermd zitten. Cruisecontrol is standaard op de Tiger, net als op de Multistrada en Super Adventure. Die laatste twee zijn uitgerust met adaptieve radar-cruisecontrol, maar we zijn niet de grootste fans van dat systeem, hoewel het prachtig werkt. Al veel te snel detecteert het ‘oog’ een voorligger, waardoor de motor gaat vertragen en je geen vloeiende rijstijl meer kunt aanhouden. Dat is allemaal nog goed te doen als je alleen rijdt, maar in groep zorgt dat al snel voor frustaties van de volgers. Op de KTM kun je gelukkig wel kiezen voor een standaard of een adaptieve werking van de cruisecontrol. Dat biedt het beste van beide werelden.

Windschermweetjes

Voor de instelbaarheid van het windscherm gebruiken de drie fabrikanten allemaal een andere techniek. Dat van de Multistrada werkt het best en snelst, met een extra hendel onder het windscherm die moet ingeduwd of uitgetrokken worden. Het systeem van de KTM is ook prima, met een draaiknop aan iedere zijde. Dat duurt wat langer en je hebt je hand dus ook langer van het stuur. Maar het voelt wel stevig aan en je kunt je windscherm tot op de centimeter juist plaatsen. Triumph gebruikt op zijn beurt een hendel onder het scherm die vast zit en waar er geen extra mechanisch onderdeel aan te pas komt. Je moet dus redelijk wat kracht gebruiken om het windscherm te verstellen.

Zo zacht als een naaimachine

Zoals je verwacht, blinken ze alle drie uit in comfort. De zitpositie is aangenaam, de zadels lekker zacht en het zijn motoren die gemaakt zijn om eindeloze kilometers te maken. Daarbij zijn ze allemaal uitgerust met elektronische vering en lopen de motorblokken bijzonder soepel. De grote V-twin van de KTM voel je het meest werken, hoewel dat nooit storend is, de driecilinder van de Triumph en Ducati-V4 lopen zo zacht als een naaimachine. Moeten we – als snelwegmotor – dan een winnaar aanduiden, wordt het de Triumph Tiger 1200. Die is het comfortabelst qua vering, zadel, windprotectie en motorloop. Bovendien is de Brit het makkelijkst tussen de file te sturen en heen-en-weer te gooien dankzij zijn smalle 150/70 R18-achterband. (De KTM en Ducati gebruiken een bredere 170/60-R17.)

Toveren met tft

Alle motoren beschikken over een groot tft-scherm waar alle nodige info op afgelezen kan worden en gespeeld kan worden met de honderden instellingen. Dat van de KTM wint van ons de prijs voor de duidelijkste menustructuur. De Super Adventure gebruikt detailafbeeldingen van zichzelf om aan te duiden wat je nu precies gaat aanpassen. Bijzonder intuïtief en snel. Het scherm van de Multistrada is behoorlijk druk, maar je vindt er in een oogopslag wel alles op terug. Het Triumph-menu mag dan weer wat rijkelijker van info voorzien zijn. De essentiële dingen staan er wel op, maar je moet al door menu’s bladeren om bijvoorbeeld je resterende actieradius te zien. Het systeem werkt ook het minst snel. Dat betekent niet traag. Gewoon, minder snel dan de andere twee.

Gevaarlijk glad

Het moge dan wel grote, zware motoren zijn van rond de 240 kg, ze belemmeren je niet om tempo te maken. Wat ons onder droge omstandigheden eerder in de week nog niet zo was opgevallen, drijft nu bij regenweer wel boven water: het verschil in gasreactie. De V4 inclusief versnellingsbak loopt het verfijndst. Je zou verwachten dat de V-twin van de KTM het bruutst reageert op het gas, want die heeft het minst aantal cilinders, maar niets is minder waar. De Tiger 1200 is het bokkigst en reageert het agressiefst op je gasinput, zelfs in de Regen-modus. Komt dat mede door de cardanaandrijving? Het zou zomaar kunnen. Het valt ook op dat de remmen van de Tiger het directst bijten en dat de vering zowel voor- als achteraan het meest induikt bij remmen en accelereren.

480 pk om mee te spelen

Met 150 Britse, 160 Oostenrijkse en 170 Italiaanse pk’s is het nutteloos om een acceleratiewedstrijd te doen omdat het toch meer dan voldoende paarden zijn, maar het is altijd interessant om te weten. Het verschil in gewicht tussen de motoren is verwaarloosbaar, dus het mag dan ook geen wonder zijn dat de Triumph met zijn minst aantal pk’s het ‘traagst’ is. Bij lage toeren maakt de KTM het vlotst meters, met dank aan zijn koppelrijke V-twin, en hoog in toeren schiet de Ducati er als een raket vandoor. Het verschil is nooit groot, in geen van de drie gevallen, maar het is er wel. Mag dat een reden zijn om voor de een of andere motor te kiezen? Absoluut niet. Het prestatiepotentieel van al deze machines is ontzettend hoog, waarbij optrekken tot 200 km/u kinderspel is, zelfs op kleine wegen.

Agressief aanvallen

Niet alleen in rechte lijn blinken de motoren uit, maar ook op bochtige secties kunnen ze goed hun mannetje staan. Het hoge gewicht van de machines wordt goed weggefilterd door de sterke remmen en de elektronische veringen die de motoren mooi stabiel houden. De Ducati voelt het verfijndst aan. Hij stuurt mooi neutraal, heeft de beste gasreactie en een van de beste quickshifters op de markt.
De KTM is op zijn beurt de sportiefst sturende adventure van dit drietal. Hij voelt ook het lichtst aan door onder andere zijn kleinere stuur, hoewel het qua uiterlijk de dikste motor is. Op de Oostenrijker heb je het meeste gevoel met wat er onder je aan het gebeuren is, zowel qua motorblok als qua banden die grip zoeken op het asfalt. De Super Adventure is de puurste rijdersmotor.
En de Triumph? Die bengelt niet alleen qua aantal cilinders tussen de KTM en Ducati, maar ook qua (sportieve) rijbeleving. Het grote voordeel – ook hier – is de smalle achterband die kwiek sturen toelaat, zonder dat het onstabiel wordt. Daardoor zit de Tiger 1200 belachelijk snel op hellingshoek en is hij vooral op technische bochtensecties niet te volgen. Bij een stevig tempo mag de vering, zelfs in de hardste stand, nog wat sportiever om overbodige duikbewegingen te neutraliseren.

Even slikken

Gezien hun zeer gelijkaardige uitrusting en rijpotentieel zou je verwachten dat ook de prijzen dicht tegen elkaar liggen. De KTM 1290 Super Adventure S is de goedkoopste van de drie. Hij kost 21.099 euro. De Triumph Tiger 1200 GT Pro volgt kort met een prijskaartje van 21.395 euro. Maar veruit de duurste motor van dit drietal is de Ducati Multistrada V4 S die afklokt op 24.490 euro. Dat is – inderdaad – 3.000 euro(!) meer dan de Triumph en KTM. Het prijsverschil rechtvaardigt niet hoeveel beter of slechter ze zijn ten opzichte van elkaar. Naar onze mening is het dan ook veel te groot. 1.000 of 2.000 euro kun je nog goedpraten, maar 3.000 euro verschil is van een andere orde. Bovendien is het opvallend dat de Triumph met zijn duurdere cardanaandrijving toch de goedkopere motor is. Kijken we dan ook even naar de nieuwprijs van een BMW R 1250 GS? 19.380 euro. Trek vooral zelf je conclusie.

Conclusie

Welke motor zouden wij dan kiezen als het geen BMW GS mag zijn? Een enorm luxeprobleem als het gaat om de drie motoren die we getest hebben. Zowel de Ducati Multistrada V4 S, de KTM 1290 Super Adventure S als de Triumph Tiger 1200 GT Pro zijn droommotoren voor velen. Ultieme reismotoren die alles aan kunnen, comfortabel zijn en meer dan voldoende power hebben om de adrenaline door je lijf te pompen. De Ducati is de beste, snelste en vooral verfijndste motor. Maar het is ook veruit de duurste. De KTM is de sportiefste, lichtste en intenste machine. Maar met zijn uitgesproken uiterlijk is het niet ieders favoriet. De Triumph is de comfortabelste, zachtste en enige motor in deze test met een cardan. Maar hij mist wat sportiviteit. Dus daar sta je dan. Een foute keuze kun je alvast niet maken. Als geld geen rol speelt, ga dan voor de Multistrada. Rij je voornamelijk op de autosnelweg, kies dan de Tiger. En in alle andere gevallen wordt het de Super Adventure. Zolang het maar geen BMW GS is, toch baas?

Foto’s: Bert Claes

Plus en min Ducati Multistrada V4 S

+ soepelheid, quickshifter, doet alles goed

– prijs, breed stuur, druk dashboard

Plus en min KTM 1290 Super Adventure S

+ stuurt scherp, afstelling motorblok, lay-out dashboard

– prijs, te uitgesproken uiterlijk?

Plus en min Triumph Tiger 1200 GT Pro

+ comfort, cardan, handelbaarheid

– niet moeders mooiste, gasreactie, te zachte vering

Technische gegevens Ducati Multistrada V4 S

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde V4

Cilinderinhoud: 1.158cc

Boring x slag: 83 x 53,5 mm

Compressieverh.: 14,0:1

Koppeling: natte multiplaat, slipperkoppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 170 pk @ 10.500 tpm

Maximaal koppel: 125 Nm @ 8.750 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, cruisecontrol

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, wheelie control, quickshifter, hill hold control, bochten-ABS

RIJWIELGEDEELTE

Frame: aluminium monocoque

Vering voor: 50mm UPSD-telescoopvork

Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar

Veerweg v/a: 170/180 mm

Rem voor: dubbele 330mm schijven met vierzuigerklauwen

Rem achter: enkele 265mm schijf met tweezuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R19, 170/60-R17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 243 kg

Tankinhoud: 22 l

Wielbasis: 1.567 mm

Zithoogte: 840-860 mm

Balhoofdhoek: 24,5°

Naloop: 102,5 mm

PRIJS

België: € 24.490

Technische gegevens KTM 1290 Super Adventure S

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde V-twin

Cilinderinhoud: 1.301cc

Boring x slag: 108 x 71 mm

Compressieverh.: 13,1:1

Koppeling: natte multiplaat, slipperkoppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 160 pk @ 9.000 tpm

Maximaal koppel: 138 Nm @ 6.500 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, cruisecontrol

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, wheelie control, quickshifter, hill hold control (opt.), bochten-ABS

RIJWIELGEDEELTE

Frame: chrome-moly buizenframe

Vering voor: 48mm UPSD-telescoopvork

Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar

Veerweg v/a: 200/200 mm

Rem voor: dubbele 320mm schijven met vierzuigerklauwen

Rem achter: enkele 267mm zwevende schijf met tweezuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R19, 170/60-R17

AFMETINGEN

Drooggewicht: 220 kg

Tankinhoud: 23 l

Wielbasis: 1.580 mm

Zithoogte: 849-869 mm

Balhoofdhoek: 24,7°

Naloop: n.n.b.

PRIJS

België: € 21.099

Technische gegevens Triumph Tiger 1200 GT Pro

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde drie-in-lijn

Cilinderinhoud: 1.160cc

Boring x slag: 90 x 60,7 mm

Compressieverh.: 13,2:1

Koppeling: natte multiplaat, slipperkoppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: cardan

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 150 pk @ 9.000 tpm

Maximaal koppel: 130 Nm @ 7.000 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, cruisecontrol

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, wheelie control, quickshifter, hill hold control, bochten-ABS

RIJWIELGEDEELTE

Frame: stalen buizenframe

Vering voor: 49mm UPSD-telescoopvork

Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar

Veerweg v/a: 200/200 mm

Rem voor: dubbele 320mm schijven met vierzuigerklauwen

Rem achter: enkele 282mm zwevende schijf met enkelzuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R19, 150/70-R18

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 240 kg

Tankinhoud: 20 l

Wielbasis: 1.560 mm

Zithoogte: 850-870 mm

Balhoofdhoek: 24,0°

Naloop: 120 mm

PRIJS

België: € 21.395