Vier minuten vragenvuur na de eerste test met de Suzuki GSX-8R

2023 was een topjaar voor Suzuki: het bestormde het middensegment met erg te smaken V-Strom 800 en een 800DE, maar kwam in één klap ook met een heel knappe naked bike die rond hetzelfde blok was gebouwd. Eén jaar later komt er een vierde telg bij met die nieuwe 776cc paralleltwin: de volledig gekuipte, lekker atletische GSX-8R. Onze man mocht er in de buurt van Sevilla een dag mee aan de rol. Wij hebben ‘m op weg naar het hotel al even aan de lijn. 

Motornieuws: Een sportieve nieuwkomer op een eigenlijk al sportief platform – waar test je die het best? Circuit, of toch op de weg?
Jelle Verstaen: “Allebei! Suzuki zet de GSX-8R in de markt als een motor die van vele markten thuis moet zijn: een sporttouring die zowel voor woon-werkverkeer als op circuit kan dienen. En dus hebben we zowel uitgebreid op de openbare weg getest – een rit van 136 kilometer – én even op zoek naar de limieten tijdens drie sessies op het circuit van Monteblanco. Voor het circuitwerk kregen we trouwens Dunlop Sportsmart TT’s in plaats van de Roadsport 2’s om de wielen – beide sets zijn overigens prima rubber.”

MN: Je hebt ‘m nu onder verschillende omstandigheden kunnen testen – waar zie jij ‘m het best renderen?
Jelle: “Wat mij betreft is de GSX-8R, net zoals de ‘S’, vooral een weggerichte motor. De zithouding is sportief, maar niet té, en de achtervering blinkt vooral qua comfort uit. Maar zoals we tijdens onze vergelijkende circuittest vorig jaar ook al mochten merken, kunnen de Soesjes meer dan behoorlijk uit de voeten als je eens een trackday op de planning hebt. Zonder dat je daarvoor extraatjes moet aankopen – een set bandenwarmers en framesliders zijn uiteraard handig… Ook de plaatsing van het stuur spreekt op dat vlak boekdelen: Suzuki had perfect voor echte clip-ons kunnen kiezen, maar gaat voor stuurhelften die niet onder, maar bovenop de kroonplaat gemonteerd zijn. Dat geeft de GSX-8R meteen een ietwat vergevingsgezinde, sporttouringgerichte zithouding, en minder een pure circuitinsteek.”

MN: De vraag die op ieders lippen brandt is uiteraard of de sportieve versie ook wat extra peper in de bilnaad krijgt?
Jelle: “Neen, opvallend genoeg wordt niet aan de 776cc paralleltwin geraakt: die produceert ook in de ‘R’ 83 pk bij 8.500 tpm en 78 Nm bij 6.800 tpm – exact zoals z’n naakte broertje. Misschien had het onderscheid tussen beide versies hier iets duidelijker gemogen door een licht andere tuning of vertanding – maar aan de andere kant: waarom zou je een perfect functionerend pakket aanpassen? De paralleltwin voelt net zoals de ‘S’ immers verrassend vol aan in lage en middelhoge toeren – tussen 4.000 en 8.000 tpm is het blokje helemaal in z’n sas – en ligt dankzij de 270°-krukas ook geweldig in het oor. Ook qua elektronica loopt de R parallel met z’n S-broertje: op het 5-inch TFT-schermpje lees je bijgevolg de verschillende rijmodi, instelbare tractiecontrole en de stand van de up/down-quickshifter af. ABS is – net zoals Easy Start en Low RPM Assist – ook standaard.”

MN: Ik hoor vooral een pak parallellen. Wat is voor jou een reden om – behalve ‘t kuipwerk – voor een R te kiezen?
Jelle: “Het grootste verschil zit ‘m hoe dan ook in de andere ophanging. Er viel heel weinig te zeiken over de Kayaba-setup van de GSX-8S, maar voor de R kiest Suzuki toch voor een iets sportievere set van Showa – bestaande uit een meer dan degelijke en goed afgestelde 41mm SFF-BP (demping in één van de twee poten, grote zuigers) en een monoshock. Ondanks de insteek kan je enkel achteraan in de weer met de veervoorspanning – enkele stelmogelijkheden voor de demping vooraan waren, vooral voor laagvliegers welkom geweest. Achteraan valt bij hogere snelheden – en vooral bij uitaccelereren na de bocht wel best wat ‘gestempel’ te noteren. Jammer dat daar niet even wat uitgaande demping aangepast kan worden. Een kwestie van prijsdrukking volgens de aanwezige Japanse ingenieurs, maar toch enigszins jammer. Al dient gezegd dat de standaardinstelling voor ons formaat en niveau weinig te wensen overliet. Ook de drie kilogram die de GSX-8R extra meezeult ten opzichte van de S speelt ‘m allerminst parten – noch op het circuit, nog op de weg. En al zeker niet op vlak van remmen – de dubbele, radiale Nissins vooraan bijten echt geweldig.”

MN: Wat moet de R meer kosten dan de S?
Jelle: “Het extra kuipwerk en de opgewaardeerde ophanging duwen het prijskaartje exact 1.000 euro hoger dan de naakte versie: de vanafprijs bedraagt 9.990 euro (Nederland: 10.990 euro). Daarmee duikt de GSX-8R nét onder de prijs van de Yamaha R7 – misschien wel de concurrent waarmee deze knaap het best te vergelijken valt.”

MN: Die test moeten we binnenkort maar eens organiseren…
Jelle: “Je leest m’n gedachten, baas! Maar weet je ook wat ik nu denk?”

MN: Iets met ‘cervesas al bar’?
Jelle: “Telepathie, zoveel is duidelijk. Tot snel!”