Kijken in het verleden is niet moeilijk. Kijken in de toekomst is dat wel. Want die blijft grotendeels abstract tot op het moment dat … het geen toekomst meer is. Uitzonderlijk zijn de mensen die dagdagelijks bezig zijn met het vormgeven van de toekomst. In de R&D afdeling van BMW in München liepen we er enkele tegen het lijf.

Op de stoel van de CEO?

Voor een bedrijf is het cruciaal dat de continuïteit in de toekomst wordt gewaarborgd. Omzet en groei staan daarbij centraal want zo dicteert de kapitalistische wetmatigheid nu eenmaal. Je hebt er als bedrijf dus alle belang bij om goed in de toekomst te kunnen kijken. ‘Met welke producten kan de klant verleid worden’ en ‘hoe doen we dat beter dan onze concurrenten’. Twee vragen die heel bondig samenvatten wat de drijfveer vormt voor de honderden medewerkers van BMW Motorrad R&D in München. Motornieuws mocht er hoogst uitzonderlijk een kijkje nemen in BMW’s toekomst.

We worden ontvangen in een op het eerste zicht normale, ja zelfs een beetje saaie vergaderruimte. Het bijzondere aan deze vergaderzaal is wel dat hier de toekomst van BMW wordt bepaald. Hier vergaderen de grote jongens van BMW en worden beslissingen genomen die de toekomst van het merk bepalen. Met een beetje geluk zit ik zelfs op de stoel van de CEO, maar of dat zo is, houden de Duitsers voor zich. Nooit verlegen om een grapje die gasten …

Slimme bril

Er staan vier thema’s op de agenda en het eerste is alvast een beetje onverwacht. Want voor een zonnebril waren we niet meteen gekomen, toch? Maar de ConnectedRide Smartglasses is, zoals de naam al laat vermoeden, meer dan zo maar een zonnebril. Het idee achter deze slimme bril is geïnspireerd door de head-up displays in auto’s en wil informatie projecteren in het gezichtsveld van de gebruiker. In dit geval worden bijvoorbeeld de GPS-instructies, de rijsnelheid of de gekozen versnelling in de linker bovenhoek van het rechtse brilglas geprojecteerd. Via een appje en Bluetooth worden de bril en je BMW met elkaar geconnecteerd. De gegevens die je te zien krijgt zijn bovendien tijdens het rijden instelbaar via de multicontroller op het stuur. Via een simulatie krijgen we een demo en die bevalt.

De bril is wat pasvorm betreft instelbaar zodat een hoog draagcomfort ontstaat. De geprojecteerde gegevens zijn helder en heel duidelijk afleesbaar zonder dat ze het zicht recht voor je belemmeren. Voor donkere momenten of voor mensen die een zonnevizier gebruiken levert BMW een tweede setje heldere glazen die 85% transparant zijn. De bril is perfect combineerbaar met lenzen en kan voor brildragers desgewenst op sterkte worden aangepast. De lithium-ion batterijen houden het volgens BMW tien uur vol en kunnen vervolgens met de bijgeleverde USB kabel worden geladen. Deze slimme bril is vanaf nu leverbaar en kost 690 €. En voor wie zich (terecht) afvraagt waarom de info niet gewoon op de binnenkant van het helmscherm geprojecteerd wordt: dat mag niet van Europa. Een helm is veiligheid gerelateerd en een (zonne)bril is dat niet … 

Veiligheid is de toekomst

Het tweede thema van de dag heeft alles te maken met veiligheid. Ulrich Zoelch en Stefan Hans zijn de twee ontwikkelingsingenieurs die werken aan de toekomst van actieve veiligheidssystemen. Daarbij wordt intens samengewerkt met de auto-afdeling van BMW omdat bij een meerderheid van motorongevallen auto’s betrokken zijn. Bovendien zullen auto’s steeds meer autonoom rijden en wordt de herkenbaarheid van motorfietsen door de radarsystemen en camera’s van auto’s cruciaal. Uit de analyses van de ongevallen door onder meer GIDAS (German in-depth Accident Study) en CMC (Connected Motorcycle Consortium) blijkt dat de meeste ongevallen waarbij motoren én auto’s betrokken zijn, ontstaan op het moment dat er gekruist wordt (voertuigen in tegenovergesteld richting of een U-bocht) of wanneer een van beide voertuigen links wil afdraaien. Na ontelbare simulaties met echte motoren en auto’s slaagden de ingenieurs erin om de actieve veiligheidssystemen dusdanig te optimaliseren dat maar liefst 40% meer ongevallen kunnen worden voorkomen. Onder bepaalde omstandigheden haalde men zelfs een 80% score. De resultaten van deze studie worden nu verwerkt in de nieuwe actieve veiligheidssystemen voor motoren (en auto’s).

De reeds bestaande Active Cruise Control meet met een radar de afstand tot het voorliggende voertuig en bewaart die afstand. Diezelfde radar zal het nieuwe FWC (Front-Collision Warning) aansturen. Dit systeem werkt bij snelheden tussen 30 en 160 km/u en is actief in alle rijmodi. Detecteert het systeem een gevaarlijke situatie, dan zal het middels een korte rempuls en een symbool op het dashboard de bestuurder attenderen op het gevaar. Volstaat de reactie van de bestuurder niet, dan verschijnt er een grote afbeelding van een auto op het dashboard. Tijdens deze waarschuwingsfase zal het systeem reeds remdruk opbouwen en door middel van een ‘Rider Attention Estimator’ de alertheid van de bestuurd meten aan de hand van gegevens over o.a. gasstand, koppeling, versnelling, remdruk, hellingshoek in een bocht …. Hiermee worden ‘valse’ tussenkomsten van het systeem voorkomen. Is de situatie écht gevaarlijk en reageert de bestuurder te traag, dan grijpt het systeem in door te remmen. De manier waarop dit gebeurt, wordt opnieuw bepaald door veel meetgegevens zodat het remmaneuver zo efficiënt en veilig mogelijk wordt uitgevoerd. Een vergelijkbaar maar omgekeerd systeem zal worden aangestuurd door een radar die naar achter gericht meet en zo de blinde hoeken en de achterkant van de machine bewaakt. De hardware die BMW voor deze systemen gebruikt komt uit de auto-afdeling maar is specifiek aangepast voor het gebruik bij motoren. BMW gaat er prat op dat deze nieuwe systemen een belangrijk deel van ongevallen met motoren kan helpen voorkomen. Met het FWC betracht men zelfs een daling van 80% van frontale aanrijdingen.

Op bovenstaande grafiek is mooi te zien dat de technologische achterstand van de motorindustrie in vergelijking met de auto-industrie stilaan wordt bijgebeend. Het nieuwe Collision Warning System is voorlopig het meest geavanceerde systeem dat kan worden toegepast op motorfietsen. Maar met de snelle evolutie van actieve veiligheidssystemen in de auto-industrie, het goedkoper worden van radarsystemen en snelle toename van rekenkracht van de boordcomputers mogen we in de toekomst beslist nog meer verwachten. 

SAF Next veringsysteem: voor R 1300 GS?

Voor de derde nieuwigheid van de dag worden we in het chassislabo verwacht. Hier krijgen we voor het eerst écht het gevoel in een R&D afdeling te zijn. In een kraaknet labo staan de testbanken voor veringsystemen te blinken. In de ruimte naast het labo staan motoren maar die zijn met hoezen netjes onherkenbaar gemaakt. Navraag leert dat dit prototypes zijn in de eerste fase van de ontwikkeling. Dus machines die pas binnen enkele jaren zullen worden gecommercialiseerd. Er wordt ons netjes maar met aandrang gevraagd om onze telefoon in onze broekzak te houden. Doe je dat niet, dan staat de taxi richting luchthaven klaar. Gelukkig krijgen we hier wel een echte wereldprimeur voorgeschoteld met een techniciteit om van te watertanden. BMW toont ons met grote trots immers haar nieuwste ontwikkeling op het vlak van vering. Al sinds 2004 werkt BMW met elektronisch geregelde vering en dat ESA-systeem is door de jaren heen geëvolueerd en geoptimaliseerd. Maar nu is er SAF-NEXT, een drie jaar geleden door BMW gepatenteerd systeem waarbij niet enkel de demping elektronisch wordt geregeld, maar waarbij ook de veerconstante te kiezen is.

Voer voor de nieuwe R 1300 GS?

En dat is nieuw. Je simuleert daarmee eigenlijk twee schokbrekers in één. Eentje met een stugge veer en eentje met een wat zachtere veer. En beiden hebben een volledig traploos regelbare demping. De uitwerking van dit systeem is geniaal. Bij een normale demper wordt bij de ingaande slag het teveel aan olie (het volume van de zuigerstang) in een aparte kamer geduwd. Daar wordt die olie tegen een membraan geduwd met aan de andere zijde stikstof onder druk. Tot dusver dus alles heel normaal. Maar wat heeft BMW bedacht? Wel, ze voegen een tweede expansiekamer toe. Die tweede kamer werkt hetzelfde als de eerste kamer maar hier is het niet een gas maar een veer die voor tegendruk zorgt. Een veer met een andere veerconstante dan de eigenlijke veer van de demper. Met een kleine klep wordt gekozen naar welke van de twee expansiekamers de olie wordt gestuurd. Gaat de olie naar de kamer met veer, dan ontstaat er een andere veerconstante en heb je dus een ander gedrag van de demper. Dat kan bijvoorbeeld handig zijn wanneer je iemand als duo meeneemt of wanneer de ondergrond plots veranderd. Het systeem wordt aangestuurd door de centrale ECU maar je zal allicht ook in een keuzemenu de veerconstante kunnen kiezen.

Tweede nieuwigheid is een automatische hoogteverstelling.  Dit systeem werkt met een oliepomp en twee in de dempers ingebouwde hydraulische cilinders. Daarmee kan de lengte van de demper worden aangepast. De zadelhoogte kan met dit systeem 30 mm worden aangepast. Het is de bedoeling dat dit systeem automatisch werkt. Verwacht wordt dat het systeem bij lage snelheden of stilstand de machine zal doen zakken. Dat kan binnen één seconde. Wordt er opnieuw gereden dan zal de pomp in minder dan drie seconden de rijhoogte herstellen. We vermoeden dat dit nieuwe systeem mogelijk z’n intrede zal doen op de nieuwe R 1300 GS die in september wordt voorgesteld.

Coming up: E-Fuels

Het vierde en laatste thema van de dag zijn de eFuels. Ook daarover heeft BMW een eigen visie en toekomstplannen. In een apart artikel zullen we beiden toelichten. Later volgt een artikel waarin we de mensen van het Belgische EMC37 raceteam interviewen. EMC37 faciliteert het fabrieks raceteam van BMW in het WK Endurance. Met supertechneut Steven Casear en zijn vrouw Fabienne Liebaut zetten we een boompje op over de doorstroom van racetechniek naar serieproductie. Hou Motornieuws dus in de gaten!