avatar Thierry SarasynThierry Sarasyn    27 jan 2021, 11:22    0   

Eigenlijk is het verbazend hoezeer je eenzelfde doel vanuit verschillende standpunten kunt benaderen. BMW werkt met een boxerblok, telelevers en paralevers voor de ophanging, een enkelzijdige swingarm… Honda doet het met een staande twin, elektronisch gestuurde upsidedown vork en monoshock, een tweezijdige swingarm en een optioneel DCT-systeem. Alle wegen leiden naar Rome – of in dit geval misschien wel naar Dakar – maar om tot dit einddoel te geraken, ga je met de BMW en de Honda via een totaal andere weg.

HETZELFDE, MAAR ANDERS

Duitsers hebben duidelijk een andere blik op hoe een adventure motor moet gebouwd worden dan Japanners. Je zou kunnen argumenteren dat ze gelijk hebben, want ze waren tenslotte pioniers op dit vlak en ze verkopen nog elk jaar bijna de helft van alle zware adventures die in ons land over de toonbank gaan. Dat is indrukwekkend. Bijna zo indrukwekkend is hoe Honda na een lange afwezigheid de Africa Twin in 2016 terug op de markt bracht en zich op korte tijd weer een plaats wist te veroveren aan de top van deze klasse.

Intuïtief

Je hoort wel vaker de opmerking ‘dat het een raadsel is waarom er in België zoveel GS’en verkocht worden’. Die opmerking hoor je nooit van GS-rijders. Zij weten immers het antwoord op die vraag. En als je zelf even in het zadel zit, begrijp je ook wel waarom heel wat mensen voor het GS-concept kiezen. De Gelände Strasse zit gewoon bijzonder goed in elkaar en bedient zich van een logica waaraan eigenlijk niemand kan tippen. Bij BMW denken ze wel eens out of the box(er). Zo komt het dat er een keuzewiel is aan de linker stuurhelft, dat je veel gemakkelijker toelaat door alle opties te navigeren dan met een mix van knoppen. Het systeem van de Honda is ook goed, maar compleet anders.

R 1250 GT?

De GS blinkt ook uit door zijn homogeniteit. Je voelt gewoon dat dit een motor is die jaren, wat zeg ik, decennia gegroeid is. Het zal ze bij Harley-Davidson niet zinnen, maar op een GS voel je je ‘king of the road’. Dat is misschien zelfs een deel van de verklaring van die populariteit. De GS blaft én bijt. De romige boxerkracht komt opzetten van helemaal onderin het toerengebied, en als je met de juiste mapping een stevige knauw aan het gas geeft, rolt er een kracht uit die je eerder met een GT dan met een adventure motor zou associëren. En misschien is dat in alle eerlijkheid wel waar de GS naar geëvolueerd is. Misschien moeten ze de S in de typebenaming gewoon vervangen door een T.

MACHT

Er is in elk geval genoeg elektronica aan boord om alles in goede banen te leiden, maar de essentie blijft: dit is een machtig blok. En in combinatie met de hoge bouw, de ruim bemeten zithouding en het brede stuur, geeft dit een gevoel van controle, macht én comfort. Alles klopt op de GS, er is niet één ding waar je je kunt aan ergeren. Op voorwaarde dat je van boxers en Telelevers houdt. En dat is wellicht ook de reden waarom ‘maar’ de helft van adventure rijders voor een GS kiest. Heerlijk blok die boxer, maar het karakter is specifiek en er steken cilinders uit langs de zijkant. Het comfort dat je aan het gebruik van de Telelever overhoudt is enorm. Maar een traditionele vork werkt in sommige omstandigheden beter.

TOEGANKELIJKER

Toen de Africa Twin Adventure Sports in 2018 op markt kwam, was hij een stuk minder toegankelijk dan momenteel het geval is. Voor 2020 gooide Honda de kleine kantjes overboord. Zo is de zadelhoogte met maar liefst 7 cm gedaald. Als je op avontuur gaat met een motor, wil je niet twijfelen of je vlot een been over het zadel kunt gooien of er in zult slagen rechtop te blijven bij het volgende verkeerslicht. Dat toegenomen gebruiksgemak is een rode draad bij de Africa Twin. In die mate dat hij op dat vlak zelfs de GS lichtjes overtreft. Hij is net iets gemakkelijker te sturen, is smaller van bouw als je rechtop staat en komt net iets beter voor de dag als je offroad gaat.

MINDER IS (SOMS) MEER

De Africa Twin Adventure Sports is een niet te onderschatten 33 pk minder sterk dan de GS. Dat is een verschil dat niet weg te vlakken valt. Je kunt stellen dat wie offroad gaat geen 133 pk nodig heeft, maar daar heeft BMW een mapping voor. Op de weg is 103 pk trouwens ook ruim voldoende. Maar voor wie graag wat overschot heeft, kan het verschil in paardenkracht wel een verschil maken. We stelden overigens vast dat in een sprint beide motoren gelijke tred houden. Tot rond de kaap van 150 km/u ligt de Honda zelfs vaak iets voor. Daarna loopt de BMW weg. De Honda schakelt precies, aanvaardbaar snel en gemakkelijk. Het maakt hem vinniger bij acceleraties aan lage snelheden. Ook van deze Adventure Sports heeft Honda trouwens een DCT-versie beschikbaar, wat hem nóg comfortabeler maakt.

KNIPOOG NAAR HET VERLEDEN

Honda refereert met de kleuren van de Adventure Sports naar die van de originele XRV 650 uit 1986. Wat ons betreft is dat een beter geslaagde knipoog dan die van BMW die met de zwart/gele uitvoering zijn R 100 GS eert.
De EERA elektronisch gestuurde ophanging op de Adventure Sports is een absoluut pluspunt voor de Africa Twin. Ragfijn regelbaar én met een verbluffende werking. Honda’s elektronisch gestuurde Showa’s werken zo goed, dat je niet eens meer op de ophanging let. Mooi is dat.
Twee van de grootste spelers in deze klasse bewijzen dat niet één concept voor het bouwen van een polyvalente hoogpoter zaligmakend is. Beide motoren zijn gewoon top in hun genre.

Fotografie: Thierry Dricot

Meer weten? Lees alle details en de volledige test in MOTOR Magazine nr. 2 die nu in de winkels ligt.