avatar German OomsGerman Ooms    24 feb 2020, 10:47    0   

Lente 1993. Verkleed als tijger rijd ik door het centrum van Kapellen op weg naar de Kalmthoutse Heide. Er staat een fotoshoot met Triumphs eerste Tiger 900 op het programma. De Kalmthoutse Heide benadert op dat moment – en met de toen beschikbare middelen – het dichtst een landschap waar we ons een tijger bij kunnen voorstellen. Winter 2020. Opnieuw in het zadel van een Tiger 900 razen we door het Marokkaanse binnenland. Ook hier geen tijgers natuurlijk. Maar wel de ideale omstandigheden voor een eerste test van Triumphs nieuwste all-road.
Foto’s: Kingdom

Tijger in Marokko. De machine weliswaar

27 jaar evolutie

In de 27 jaar tussen deze twee tests gebeurde en veranderde er heel wat. De manier waarop we motoren testen, de locaties en de budgetten die daarmee gepaard gaan evolueerden behoorlijk. Hetzelfde geldt natuurlijk voor de motoren. Tussen de eerste Tiger 900 en de machines die we hier testen zijn de verschillen veel talrijker dan de gelijkenissen. De naam en het motorconcept zijn gebleven, maar al de rest is geëvolueerd, verfijnd, gemoderniseerd of totaal anders. Logisch natuurlijk, al is het wel mooi dat er na al die tijd opnieuw gekozen wordt voor een cilinderinhoud van 900 cc, 100 cc meer dan zijn voorganger.

Middleweight Adventure Bike van de bovenste plank

Daarmee zet de nieuwe Tiger een stapje verder weg van het middenveld en zoekt wat meer aansluiting bij de zwaardere modellen uit het segment. Een segment waarin de Honda Africa Twin en de GS’s van BMW tot nu geviseerd werden door Triumphs eigen Tiger Explorer 1200 en waarvoor de Tiger 800 duidelijk een maatje te klein was. Daar komt met de nieuwe Tiger 900 dus een beetje verandering in. Triumph noemt de nieuwe 900 nog steeds een ‘middleweight adventure bike’ maar als je er de specs er op naslaat zie je dat er met name voor de topmodellen op niets bespaard werd.

Dat er naast 95,2 pk ook 10% meer koppel geleverd wordt is aardig meegenomen.

Hetzelfde geldt eigenlijk voor het volledige ontwikkelingstraject van de nieuwe Tiger 900. De machine werd immers van kop tot teen nieuw ontwikkeld, inclusief de driecilinder in het vooronder. Nu had Triumph met haar ‘kleine’ driecilinder een juweeltje in huis maar toch opteerde de ontwikkelingsafdeling voor een volledig nieuw blok met een opmerkelijke 1-3-2- ontstekingsvolgorde. Die moet er samen met een nieuwe T-plane krukas voor zorgen dat het blok meer karakter toont en zich eigenlijk net ietsje meer als een tweecilinder gedraagt en ietsje minder als een viercilinder. Dat er naast 95,2 pk ook 10% meer koppel geleverd wordt is aardig meegenomen.

Duidelijke namen

Nog mooier is dat Triumph de typebenaming van de Tiger vereenvoudigde en het soort enigma-taaltje van de vorige versie veranderde in een duidelijke naam voor elk van de vijf modellen. De basisversie heet gewoon Tiger 900. Daarnaast heb je een GT en een Rally die elk op hun beurt ook leverbaar zijn in een Pro-uitvoering. De Pro-uitvoering is daarbij telkens de versie met alle toeters en bellen. Het mag tevens duidelijk zijn dat de GT’s meer straatgerichte modellen zijn terwijl de Rally meer off-road ambities koestert. Daarvoor kreeg de Rally een totaal ander veringpakket en is de machine in tal van details anders dan de GT’s en de gewone Tiger 900. Opvallend is dat de vering van de Rally aangekocht wordt bij het Japanse Showa terwijl de andere modellen uitgerust zijn met veringspullen van het Italiaanse Marzocchi.

Het mag tevens duidelijk zijn dat de GT’s meer straatgerichte modellen zijn terwijl de Rally meer off-road ambities koestert

Voor deze eerste test kregen we de beschikking over alle modellen maar ik was vooral erg benieuwd naar de Rally uitvoering. Die ziet er niet enkel fantastisch uit, maar belooft ook heel divers inzetbaar te zijn. Hoewel we de eerste dag middels een ritje van 340 km vooral op de weg zullen testen, word ik toch als een kind aangetrokken door de Rally, die zeker in deze Noord-Afrikaanse setting tot de verbeelding spreekt. Een stuk hoger op de poten, iets ruiger qua uiterlijk en zeker in de wit-groene uitvoering een ronduit knappe verschijning.

Knappe gast, die wit-groene rally

Knappe gast, die wit-groene Rally

Voor we kunnen starten aan de rit krijgen we een briefing over de werking van het dashboard. Want ook dat is nieuw en dat zullen we geweten hebben. Het 7 inch TFT scherm (5 inch op de Tiger 900) is goed geplaatst en op het eerste gezicht een prima aanwinst. De lay-out oogt een beetje vreemd met onder meer een toerentalweergave in de vorm van een soort uitwaaierende curve die bovendien van kleur verandert in functie van het toerental. Dat zagen we eerder al bij de nieuwe Street Triple en ook toen waren de meningen over de afleesbaarheid en het nut van deze lay-out sterk verdeeld. De manier waarop de menustructuur is opgevat vraagt duidelijk om gewenning. Het systeem is naar mijn gevoel wat minder intuïtief en het aanbod aan informatie op het dashboard is dermate groot dat het soms moeilijk is om alles in één veilige oogopslag terug te vinden.

Kick je op dit soort tech ga dan zeker voor de Pro-uitvoering van de GT of de Rally

Natuurlijk moet deze opmerking gezien worden in het kader van deze test en zal iemand die zich een nieuwe Tiger 900 aankoopt allicht heel snel alle functies en mogelijkheden van het dash onder de knie hebben. Kick je op dit soort tech ga dan zeker voor de Pro-uitvoering van de GT of de Rally. Dan heb je minstens vijf beschikbare rijmodi (zeven voor de Rally), shift assist, elektronisch instelbare achtervering (GT), bandenspanningscontrole, GoPro bediening en Triumph Connectivity voor de koppeling van je telefoon. Met die Triumph Connectivity neemt het dashboard probleemloos je telefoongegevens over en kan je bijvoorbeeld je op de telefoon draaiende GPS gebruiken.

Het nieuwe TFT-scherm

Tijd voor actie

Dat koppelen van de telefoons van ons testgezelschap neemt enige tijd in beslag. Maar goed, wanneer we eindelijk op pad gaan blijkt meteen dat de nieuwe Tiger écht wel uit een ander vaatje tapt dan de vorige generatie. De gretigheid van het blok, de feilloze gasrespons, en de fantastische zitpositie doen me al snel de elektronicastress vergeten.

De Rally heeft met z’n 21 inch gespaakt voorwiel niet de minste moeite om de GT’s te volgen

De Rally heeft met z’n 21 inch gespaakt voorwiel (geschikt voor tubeless banden) niet de minste moeite om de GT’s te volgen en gedraagt zich onder alle omstandigheden voorbeeldig. Voor een machine met 240 mm veerweg (230 mm achter) en het vernoemde grote voorwiel is dat niet vanzelfsprekend. Deze grote veerwegen verklaren ook het grote verschil in zadelhoogte tussen de GT’s en de Rally en de daardoor toch wel behoorlijk andere look. Dankzij de hoge zitpositie (regelbaar tussen 850 mm en 870 mm) voel je je in het fraaie gevormde en goede zadel van de Rally de koning te rijk. Dikke pluim ook voor de windbescherming en het handig verstelbare ruitje.

De Rally zit fantastisch

Van Rally naar GT

Na de eerste stop stap ik over van de Rally op een GT Pro en dat is toch wel een behoorlijk verschil. Hier zit je meer “in” de machine en de lagere bouw, het 19 inch voorwiel en de totaal andere setting van de vering maken de GT’s iets stabieler en geven net daardoor een ietsje meer vertrouwen. Alle modellen van de nieuwe Tiger beschikken over fraaie Brembo Stylema remklauwen in het voorwiel. Een dure en misschien overbodige keuze, maar wel een die wel goed blijkt te werken.

Door de andere vering kan je met de GT wel wat harder remmen dan met de Rally en duurt het langer voor het instelbare ABS (met bochtenfunctie) in werking treedt. Op de GT Pro is de achtervering elektronisch in te stellen en dat werkt prima. Middels een knopje op de linker stuurhelft is dat zowaar ook vlot instelbaar.

Iets meer vertrouwen op de GT

Zuinige kilomtervreter

Onze tocht voert hoofdzakelijk langs secundaire wegen maar dat weerhoudt ons er niet van er een behoorlijk tempo op na te houden. Het nieuwe driecilinderblok overtuigt over heel de lijn en doet z’n werk met een gemiddeld verbruik van 5,3 liter bovendien erg zuinig. Alle Tigers 900 beschikken over een tankinhoud van 20 liter waardoor je dus meer dan 350 km kan rijden alvorens er getankt moet worden. Gelukkig, want zelfs na meer dan 300 km is het heerlijk vertoeven op deze nieuwe Triumphs en is het met enige tegenzin dat we de dag afsluiten in onze nieuwe verblijfplaats Essaouira aan de Atlantische kust.

Tijgers in de wildernis

De volgende ochtend staan onze machines klaar voor een offroadrit van dik 100 km. Geen lange rechte pistes, maar behoorlijk technisch werk met veel stenen en kruip-door-sluip-door werk. Ik kies voor de Rally Pro en zet de machine in de Off-Road Pro-modus, zonder ABS en tractiecontrole. Al snel blijkt dat de energie die Triumph stak in de ontwikkeling van een nieuw blok uitermate goed besteed is. De driecilinder ontpopt zich tot een perfect doseerbare krachtcentrale, die tussen 2.300 en 6.000 toeren steeds feilloos reageert op de bewegingen van je rechterpols.

Heel snel ontstaat er veel vertrouwen in het blok en het rijwielgedeelte. De machine verbaast ons telkens weer opnieuw met het gemak waarmee we hindernissen overwinnen of driftend met het achterwiel tussen de struiken en rotsformaties laveren. Gezien de harde ondergrond die ook nog eens bezaaid ligt met stenen en kiezel is het wonderbaarlijk hoe de Tiger er alsnog in slaagt zijn vermogen om te zetten in krachtige acceleraties.

Gemakkelijk hindernissen overwinnen op de Rally Pro

Uitstekende vering

De quickshifter is op dit model standaard aanwezig en dat blijkt ook onder deze omstandigheden een aanrader. Behalve het blok verdienen ook het rijwielgedeelte en de Showa-vering alle respect. Ook wanneer je rechtstaand rijdt kloppen de verhoudingen van de machine. Zeker wanneer je de moeite neemt om de op de Rally Pro aanwezige en prachtig uitgevoerde instelmogelijkheden van het rempedaal te gebruiken. Klein puntje van kritiek is er voor de achterrem zelf, die iets te brutaal aangrijpt en daardoor regelmatig ongewild voor een blokkerend achterwiel zorgde.

Vooral de relatief breed geplaatste radiatoren en het fraaie kuipwerk zijn ondanks een op de Rally Pro standaard aanwezige valbescherming kwetsbaar

Natuurlijk blijft serieus offroadrijden met een 900 cc zware machine een hele uitdaging. Want hoewel de Tigers door het nieuwe blok enkele kilo’s lichter werden, blijft de Rally Pro met een gewicht van 201 kg een stevige jongen en maak je voor je het terrein induikt toch best even de bedenking dat vallen met deze fraaie machines behoorlijk in de centen loopt. Vooral de relatief breed geplaatste radiatoren en het fraaie kuipwerk zijn ondanks een op de Rally Pro standaard aanwezige valbescherming kwetsbaar.

Offroaden met 201 kg blijft spannend ondanks de valbeugels

Indrukwekkende machines zonder meer

Dat we uitermate hebben genoten van deze test was zeker niet alleen de verdienste van het prachtige landschap en dito wegen. Neen, vooral het voorwerp van de test zelf maakte er een zalige tweedaagse van. De nieuwe Tigers 900 zijn zonder meer indrukwekkende machines die uitnodigen tot lange avontuurlijke ritten, zelfs met twee personen en serieuze bepakking.

Hou je het graag eenvoudig maar wil je wel genieten van de nieuwe driecilinder dan koop je voor €11.950 (Nl: €13.600) de basis Tiger 900. De goedkoopste GT (al dan niet in een verlaagde uitvoering) kost je €3.750 (NL: €15.200) en de basisuitvoering van de Rally moet €14.550 (NL €16.200) opbrengen. Wil je beschikken over alle opties ga dan voor een GT Pro aan €15.550 (NL €17.300) of de Rally Pro aan €15.950 (NL: €17.800). Wil je de kosten een beetje spreiden, dan biedt Triumph niet minder dan 65 originele accessoires aan waarmee je zelf de aankleding en dus de prijs van je nieuwe Tiger bepaalt.

Technische gegevens Triumph Tiger 900 (GT, GT Pro, Rally, Rally Pro tussen haakjes)

Motor
Type: watergekoelde staande driecilinder met vier kleppen per cilinder
Cilinderinhoud: 888 cc
Maximaal vermogen: 95,2 pk bij 8.750 opm
Maximaal koppel: 87 Nm bij 7.250 opm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte
Frame: stalen wiegframe
Voorvork: 45mm Marzocchi UPSD, niet instelbaar ( GT/ GT Pro: 45 mm Marzocchi volledig instelbaar, Rally / Rally Pro: 45 mm Showa volledig instelbaar)
Achterschokbreker: Marzocchi, veervoorspanning instelbaar (GT: Marzocchi volledig instelbaar, GT Pro: Marzocchi elektronisch instelbaar, Rally / Rally Pro: Showa volledig instelbaar)
Remmen voor: Dubbele 320 mm schijven met vierzuiger Brembo remklauwen
Remmen achter: 255 mm schijf met enkelzuiger Brembo remklauw

Afmetingen
Wielbasis:1556 mm (Rally / Rally Pro: 1551 mm)
Zithoogte:810 – 830 mm (GT verlaagde versie: 760 – 780mm, Rally / Rally Pro: 850 – 870 mm )
Drooggewicht: 192 kg (GT: 194 kg, GT Pro: 198 kg, Rally: 196 kg, Rally Pro: 201 kg)
Tankinhoud: 20 liter

Prijs
België: €11.950 BTW incl. (GT: €13.750, GT Pro: €15.550, Rally: €14.550, Rally Pro: €15.590 BTW incl.)
Nederland: €13.600 BTW incl. (GT: €15.200, GT Pro: €17.300, Rally: €16.200, Rally Pro: €17.800)

Bekijk hier de gallerij

Geef een reactie