avatar Jelle VerstaenJelle Verstaen    10 nov 2021, 17:52    0   

Met de Multistrada V2 S brengt Ducati twee jaar na z’n 950 S een opvolger voor z’n full option Mini-Multi. De Bolognezen lokten ons voor een tweedaagse richting Toscane om te testen of ook de nieuwe versie van de ‘opstap’-Multistrada in de smaak valt.

Even terug naar vier jaar geleden, toen Ducati een ‘kleine’ 950 Multistrada op de wereld losliet. Dé tussenstap voor wie de Multistrada 1260 te overweldigend vond, maar die zoveel meer bleek te zijn. De 950 was een flink pak lichter, stuurde kwieker in, en was beslist geen saai, teruggeschroefd afkooksel. Na twee jaar kwam er een S-versie bij, die een copieus elektronicapakket combineerde met semi-actieve vering. Waardoor je voor enkele pluseuro’s een wel erg complete motor in huis haalde, terwijl je 5.000 euro onder de vraagprijs voor de ‘grote’ Multi bleef. 

En nu? Wel, voor 2022 krijg je voor de verandering eens minder voor je centen: vijf kilogram en een paar letters in de naam, om precies te zijn. Zo heet de nieuwe niet langer Multistrada 950, maar wel ‘V2’, de versie die wij voor deze test onder de billen krijgen is de V2 S Travel. Al dient gezegd dat de nieuwe voor 95 procent hetzelfde DNA heeft als de ‘oude’ 950 S – zij het met een iets lager en smaller zadel, een vloeiender schakelende bak en iets minder draaiende massa. Genoeg om ons opnieuw over de streep te trekken? We gokken van wel.

Lengte is een dingetje

Ducati windt er weinig doekjes om: de V2 – zowel in standaard- als S-versie – moet dé trailmotor worden voor rijders van elk formaat. En dat is bij hoogpoters wel even een dingetje: die bolides staan immers niet zomaar hoog op hun stelten. Met wat extra millimeters veerweg kijk je niet enkel als een vuurtoren over ‘t verkeer uit, maar zit je ook lekker ruim om honderden kilometers aan een stuk te verteren, én kan je ook onverhard uit de voeten. Drie pluspunten waar de kleinere rijder wel even voor aan het stunten moest. Tot nu: Ducati heeft ‘t zadel immers verlaagd van 840 naar 830 millimeter, én de zit is ook een stuk smaller geworden. Daardoor is de benodigde binnenbeenlengte om bij stilstand richting aardkorst te reiken alvast een stuk kleiner. Zonder dat daarvoor aan beenruimte wordt ingeboet voor groteren van stuk: de Italianen hebben namelijk ook een schil van 10 mm van de rubberen inlegstukken voor de voetsteunen geschaafd. Een combinatie die wonderbaarlijk goed werkt: ik steun met m’n meter 75 perfect met twee halve voetzolen op het tarmac, waar ik op de 950 nog diende te peddelen met m’n twee dikke tenen.

Blijkt de Multi V2 S overigens toch te hoog, dan zijn er zowel een lager zadel (810mm) als een verlagingskit (tot 790 mm) beschikbaar in de optiecatalogus. Ook in de omgekeerde richting zijn er overigens mogelijkheden: wie ‘t liever hogerop zoekt, kan opteren voor het hogere 850mm-zitje. Fun fact: niet enkel de kleinere Europeaan loopt in het vizier van Ducati, ook de volledige Aziatische markt – met China voorop – is een potentiële Multistrada V2 S-rijder. En voor die immer aanzwellende markt wordt de verlaagde versie de standaard, en vice versa. De verlagingskit zal volgens Ducati enkel aangeboden worden voor de V2 S, de versie waarvan de Italianen naar eigen zeggen dik 80 procent van alle Multistrada 950’s/V2’s verkopen.

Op dieet

Zolang we ‘t zelf niet hoeven te doen, is tussentijds diëten doorgaans geen slecht idee. Door z’n Multi 950 op regime te sturen, heeft Ducati er liefst vijf kilogram van af weten te pitsen, waardoor de V2 op 222 kg rijklaargewicht uitkomt, de V2 S doet ‘t met de extra snufjes en semi-actieve vering met 225 kg aan rijklaargewicht. Opvallend daarbij is waar de Italianen het gros van die pondjes halen: de spiegels alleen al wegen 700 gram minder, maar ook op de flenzen van de remschijven (het centrale deel) wordt een halve kilo bespaard door staal in te wisselen voor aluminium. Beide aanpassingen komen over van de V4. Daar is familie voor, toch? Voorts schaven de gegoten alu wielen er nog eens 1,7 kg af, waarbij Ducati zweert dat ‘t zijn V2 een serieuze verbetering qua stuurgedrag oplevert. Dat de nieuwkomer kwiek het hoekje omgaat, kunnen we zonder twijfel bevestigen.

Grijns van oor tot oor

In het vooronder huist nagenoeg exact dezelfde Euro5-krachtbron als in de huidige 950, met de (Eu5-)updates die we al in de nieuwe Monster en aantroffen. En dus staat 937cc Testastretta garant voor 113 pk en 94 Nm, al werden de ingewanden (drijfstangen, koppelingskorf én -platen, koppelingsdeksel en de schakelvorken) bijgespijkerd om een gewichtsverlies van twee kilogram te realiseren. De aanpassingen manifesteren zich in de praktijk eerder subtiel, waarbij vooral opvalt dat de L-twin ook qua karakter z’n heerlijke zelve is gebleven: het gashendel laat zich welgemanierd strelen, waardoor je vanaf een kleine 3.000 tpm zonder gestotter door het verkeer laveert, maar ook in alle vertrouwen vol op het gas kan als de weg zich ertoe leent.

Er zit vanaf 5.000 tpm ruim voldoende pit in de tweepitter om een grijns op je gezicht te toveren, die samen met het gekrijs uit de V-twin enkel groeit. Het koppel in het middengebied is lekker breed uitgesmeerd, en staat steevast ter beschikking vanaf 3.500 toeren tot je in richting 8.000 toeren doorhengst en de koppelpiek aantikt. Pak je ‘t rustiger aan, dan heb je steeds overschot om rustig te toeren: een heerlijk rustige 3.000 toeren in zesde om 120 km/u te halen, da’s aangenaam tuffen op een kilometervreter. Behoorlijk opvallend daarbij is de trefzekerheid van de bak – tijdens de volledige testrit botsen we op geen enkele valse neutraal, en is elke klik met de quickshifter meteen raak. Dat was op de 950 helaas vaker het geval dan we hadden gewild – en lijkt bij dezen uit de wereld geholpen. Hulde! 

Knoppenwinkel

Op vlak van elektronica vallen geen noemenswaardige veranderingen te noteren ten opzichte van de voorganger hier: in navolging van de V4 S krijgt ook  de V2 S standaard vier rijmodi (Urban, Touring, Sport en Enduro), semi-actieve vering, een up/down-quickshifter, hellingshoekgevoelig ABS en dito tractiecontrole, verlichte knoppen op het stuur, zelfdovende richtingaanwijzers, automatisch knipperende remlichten onder zware remdruk, cruisecontrole en zelfs bochtenverlichting. De Travel-editie waarmee wij Toscane mogen verkennen, doet daar voor enkele honderden pluseuro’s nog verwarmde handvatten, een middenbok en zijkoffers bovenop. 

De bediening van de hele elektrowinkel gebeurt middels enkele stelknoppen aan de linkerkant van het stuur: lang naar onder duwen voor het aanpassen van de veervoorspanning, en enkele tellen naar rechts voor het rijdend switchen tussen de rijmodi. De instellingen van de in- en uitgaande demping, evenals een basissetting voor de tractiecontrole en het ABS, hangen steeds vast aan de gekozen rijmodus – een erg uitgekiende en intuïtief aanvoelende setting, waar we geen klachten over dienen te noteren. Wakkere bakkers zullen hierboven vergeefs zoeken naar een regenmodus, maar die is er niet onder die naam. Al komt de Urban-modus het dichtst in de buurt, met een boterzachte gasaanname, en een vrij zacht gekozen demping. 

Van het paadje

Die semi-actieve ophanging blijkt tijdens de test een flinke zegen, aangezien de Toscaanse wegen vooral doen vermoeden dat voor de toplaag Belgische wegeniswerkers werden uitgenodigd. Het asfalt ligt bezaaid met putten, bulten en herfstig afgestoten loof, en is bijgevolg aalglad na een plensbui. Ach, de Multi V2 S slikt ‘t zonder tegensputteren en met erg subtiele elektronische tussenkomsten. Ook de standaard gemonteerde Pirelli Scorpion Trail 2-bandjes – om een 19-duims voor- en een 17-duims achterwiel gesjord – helpen om de grip onder alle omstandigheden met alle gemak te behouden. We ervaren letterlijk één ‘oeps’-momentje op de voorzijde, over de twee rijdagen verspreid, wat gerust een mirakel mag heten. 

En hoewel we niet verwachten dat het gros van de Multistradisti het 19-duims gegoten alu-voorwiel vaak door de pampa zal sturen, zorgt de Enduro-modus er wél voor dat die optie er is. De elektronisch gestuurde veervoorspanning schroeft de Multi voelbaar omhoog, het ABS werkt enkel vooraan nog, en de gasrespons wordt net een tikkeltje scherper wanneer oud-Dakarrijder Beppe Gualini ons op sleeptouw neemt over een met modder en keien bezaaide landweg. Even ‘t achterwiel laten uitbreken, rechtstaand door de wijngaarden en rivieren ploegen, en wat gecontroleerde schuivers later weten we ‘t wel: jep, wat onverhard kan, maar met mate. En vooral ook niet te lang: de staande positie is zelfs voor mij aan de krappe kant door de lage plaatsing van het stuur. 

Conclusie

Is Ducati in z’n opzet geslaagd?  Wel, daarop wil ik vooral volmondig ‘ja’ antwoorden: zelfs met mijn beperkt aantal strekkende meters, en beperkte binnenbeenlengte is de Multi V2 perfect behapbaar: twee keer met de bal van de voet op de grond, ruim voldoende knieruimte en nooit in verlegenheid gebracht. Ook de gewichtsbesparing blijkt – vooral qua draaiende massa en eerder subtiel – een pluspunt geworden qua stuurgedrag. De V2 S laat zicht toch net een tikkeltje kwieker de hoek om tikken. Je zou in principe meteen richting dealer kunnen bellen, al loont een blik op de markt wel degelijk de moeite. Voor enkele duizenden euro’s minder heb je een even rijkelijk uitgedoste Japanner in huis. Al is dat om meerdere redenen geen Ducati, uiteraard…

Technische gegevens 2022 Ducati Multistrada V2 S

MOTOR    

Type: vloeistofgekoelde Testastretta 11° V-twin, viertakt

Cilinderinhoud: 937cc

Boring x slag:  94 x 67,5 mm

Kleppen/cilinder:    4

Compressieverh.:     12,6:1

Carburatie:     elektronische Bosch injectie

Koppeling: hydraulisch bediende natte multiplaat, assist & slip

Transmissie:    6 versnellingen (met quickshifter)

Eindoverbrenging:    ketting

PRESTATIES    

Maximaal vermogen:   83 kW (113 pk) @ 9.000 tpm

Maximaal koppel:     94 Nm @ 7.750 tpm

ELEKTRONICA   

Motor: vier rijmodi, quickshifter, IMU, ABS achter uitschakelbaar

Rijwielgedeelte:     hellingshoekgevoelige tractiecontrole (uitschakelbaar), semi-actieve vering

RIJWIELGEDEELTE    

Frame:     stalen trellis-buizenframe

Vering voor:    48 mm upsd vork (semi-actief, Skyhook)

Stelmogelijkheden:   volledig instelbaar

Vering achter:  Monoshock (semi-actief, Skyhook)

Stelmogelijkheden:   volledig instelbaar, afzonderlijk instelbare veervoorspanning

Veerweg v/a:    170/170 mm

Rem voor:  Dubbele 320mm-schijven met radiaal gemonteerde Brembo monobloc vierzuigerremklauwen (radiale mastercilinder)

Rem achter:     265mm-schijf met Brembo tweezuigerremklauw

Banden v/a:     120/70-19, 170/60-17 (Pirelli Scorpion Trail II)

MATEN & GEWICHTEN  

Wielbasis: 1.594 mm

Balhoofdhoek:   25°

Naloop:    106 mm

Zithoogte: 830 mm

Drooggewicht:   202 kg

Tankinhoud:     20 liter

PRIJS & INFO  

Prijs Nederland:     vanaf 19.990 euro (16.990 euro voor de standaard V2)

Prijs België:  vanaf 17.090 euro (14.490 euro voor de standaard V2)

Importeur België: Ducati North Europe

Importeur Nederland: Ducati North Europe

Internet:  https://www.ducati.com/be/nl/

Geef een antwoord