avatar Gijs GilisGijs Gilis    09 jun 2021, 17:18    0   

Toch wel, je leest het goed. We mochten al rijden met het 2022-model van de Indian FTR. Omdat ze in Amerika altijd een jaartje vooroplopen met hun naamgeving, is het hier in Europa dus eigenlijk gewoon het modeljaar van 2021. Maar goed, belangrijker is dat er best veel veranderd is aan de FTR die intussen al sinds 2019 op de markt is. En die updates en upgrades mochten we zelf aan de tand voelen in het Amerika van de Ardennen: Vielsalm. Ofte ‘Lots of Salmon’.

Street tracker

De Indian FTR behoudt voor zijn nieuwe modeljaar de gekende dirt track-styling, maar hij is nu meer straatgericht geworden. Een eenvoudige optelsom leert ons dus dat de FTR nu een street tracker is, en zo noemt Indian hem ook. Die naamgeving houdt in dat de bandengrootte geslonken is naar 17 inch voor- en achteraan, waar het voorheen 19 en 18 inch was.

Minder hefboom

De zadelhoogte is nu 30 mm lager om makkelijker met je boots aan de grond te komen, en ook het stuur is 40 mm smaller geworden. Dat is niet alleen handig voor mensen met extreem korte armen, maar het is ook vooral niet meer noodzakelijk om het stuur zo breed te maken. Doordat de wielen kleiner zijn geworden, is er minder hefboomwerking van het stuur nodig om de FTR een bocht in te krijgen.

Mooi afgewerkt zadel en bovendien uniek voor de R Carbon.

EU5-aanpassingen

Het motorblok is nog steeds een vloeistofgekoelde V-twin die 1.203cc meet, 123 pk levert en 120 Nm koppel produceert. Ook Amerikaanse motorfietsen ontsnappen niet aan de strenge Euro 5-normen als ze hier een rol van betekenis willen spelen. In het geval van de FTR-tweecilinder houdt dat in dat er vooral aanpassingen zijn gebeurd aan de inlaat, zoals onder andere aan de injectoren, het gasklephuis en de airbox.

Om met meer hellingshoek door een bocht te kunnen, werd de onderkant van de uitlaat afgevlakt.

Uitschakelbare cilinder

Verder is de versnellingsbak wat verfijnd om soepeler te kunnen schakelen, werd de gasreactie beter afgesteld en is de instelbare ABS-functie verdwenen. Tractiecontrole inclusief wheeliecontrole is wel nog uitschakelbaar. Een leuke toevoeging, al helemaal als het een warme dag is, is het uitschakelen van de achterste cilinder bij stilstand. Dat gebeurt automatisch als het blok warmer wordt dan 80 graden, maar je kunt er ook voor kiezen om de twee cilinders te laten draaien. Als het stervenskoud is bijvoorbeeld.

De Akrapovic staat standaard op de R carbon.

Line-up

Gelukkig is het dat niet op de testdag. Hoewel Vielsalm en omstreken nog geblurd gaat onder een dikke laag ochtendmist, belooft het toch een mooie dag te worden. Die wordt trouwens alleen maar mooier als we mogen plaatsnemen achter het stuur van de FTR R Carbon. Voor de niet-kenners; dat is de topversie in de FTR line-up. Die bestaat uit de standaard FTR, met volledig instelbare veren voor- en achteraan en cruisecontrol. De FTR S, met daarbovenop een Akrapovic, rijmodi, een lcd-touchscreen en een IMU met onder andere wheelie en stoppie control. De FTR R Carbon voegt daaraan toe: Öhlins-veerwerk, een ander zadel en covers, carbon bodypanelen en een genummerde badge, hoewel hij eigenlijk niet gelimiteerd is qua productie. Tot slot is er ook nog de FTR Rally, maar die behoudt zijn 19 inch voor- en 18 inch achterwiel, het hogere zadel en het bredere stuur van de vorige versie.

De standaard FTR naast de volledig uitgeruste R Carbon.

Cruisen of scheuren?

Van de meeste motoren kun je ongeveer verwachten hoe ze zullen rijden. Van een extreme acceleratie op de Kawasaki Z H2 tot ultiem comfort op de BMW R 1250 RT. Maar hoe zit dat met een Indian FTR? Zal die vooral gemaakt zijn om te cruisen, zoals de rest van het Indian-gamma? Of heb je hier toch meer te maken met een fijne stuurmachine die vooral zijn styling haalt van het in Amerika zo geliefde dirt track? Het blijkt om die laatste optie te gaan.

Duidelijk herkenbare Indian-ledverlichting.

Toevoeging aan de beleving

Op zich is dat geen verrassing, maar wel een openbaring. De FTR is een machine die uitgebalanceerd aanvoelt en uitnodigt om flink gas te geven. Zijn karaktervolle V-twin heeft steeds een antwoord klaar en trekt gewillig door zijn toerenbereik. Hoog in toeren voel je het blok wel stevig doortrillen in het stuur, maar omdat je daar toch maar even in blijft alvorens op te schakelen, is het dus ook niet heel storend. Het is eerder een toevoeging aan de beleving.

Stabiel en trefzeker door de bocht.

Öhlins

Trillingen van slecht wegdek worden op hun beurt dan weer mooi uitgefilterd door de fijn presterende Öhlins-schokdempers. Je verwacht niks anders van de Zweedse specialisten, maar op sommige motoren staan die gele veerkronkels soms te hard ingesteld. Op de FTR voelen ze eerder wat zacht aan en dus meer op comfort gericht. Ga wat pushen terwijl je de motor platlegt in de bocht, en ook dan houden ze de FTR op zijn plek. Dat is de kracht van een goede veer, en daar betaal je ook voor.

Ah, het Zweedse goud…

Brembo en Metzeler

Nog zo’n grote naam die we spotten, is Brembo. Ook daar verwacht je veel van, en worden opnieuw de verwachtingen ingelost. De remmen zijn goed doseerbaar en knallen er hard in als je aan te hoge snelheid plots een krappe bocht moet induiken. Uiteraard ook met dank aan de uitstekende Metzeler Sportec-banden.

De combi Brembo + Metzeler stelt zelden teleur.

Touchscreen

Verder worden we ook nog enthousiast van het erg goed werkende lcd-touchscreen, dat een heel logische menu-opbouw heeft en waarmee je makkelijk kunt wisselen uit de drie zeer verschillende rijmodi. Lukt het toch niet met je te dikke winterhandschoenen, dan kun je ook nog altijd via knopjes aan het stuur de gewenste actie uitvoeren.

Groot, duidelijk en goed werkend touchscreen.

Conclusie

De Indian FTR is een motorfiets die vooral klanten moet trekken omwille van zijn knappe looks. Hoewel smaak persoonlijk is, staat hier naar onze mening een erg mooie machine. Het design is zeer geslaagd, de kleurencombinaties zijn goed gekozen, de carbon onderdelen op de FTR R Carbon zijn van echt carbon en de afwerking is onberispelijk. Het is ook een unieke motor in zijn segment, want wat kun je hiermee vergelijken? Een Ducati Monster 1200 komt nog het dichtst in de buurt, maar die wordt niet meer gemaakt. Voor dat unieke betaal je wel een stevige prijs. De standaard FTR kost 14.190 euro, maar voor de door ons geteste R Carbon ben je 18.690 euro kwijt. Dat is veel geld – hoewel die het waard is met alle premium onderdelen – maar je krijgt er wel een mooie en fijn rijdende machine voor terug.

Yep, da’s echt carbon.

Fotografie: Target Press

Technische gegevens

Motor
Type: vloeistofgekoelde V-twin, viertakt, DOHC
Cilinderinhoud: 1.203cc
Maximaal vermogen: 123 pk bij 6.000 tpm
Maximaal koppel: 120 Nm bij 6.000 tpm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte
Frame: stalen trellisframe
Voorvork: 43mm Öhlins UPSD, volledig instelbaar
Achterschokbreker: Öhlins piggyback, volledig instelbaar
Remmen voor: Brembo 320mm-schijven met vierzuigerremklauwen
Remmen achter: Brembo 260mm-schijf met tweezuigerremklauw

Afmetingen
Wielbasis: 1.525 mm
Rijklaargewicht: 232 kg
Zithoogte: 780 mm
Tankinhoud: 13 liter

Prijs
België: 18.690 euro
Nederland: 21.790 euro

Geef een antwoord