avatar Gijs GilisGijs Gilis    30 mrt 2021, 16:17    0   

De combinatie van vermogen, veelzijdigheid, elektronica, afwerking en luxe die op de (niet eens zo) zware allroads terug te vinden is, went nauwelijks. De keuze uit mappings, veerkarakteristieken en elektronica die de veiligheid beïnvloedt, is zo breed dat je in elk van de gevallen minstens twee totaal verschillende motoren uit één model kunt maken. Mooi zo. Maar, is het allemaal wel nodig? Is het prijskaartje dat aan dergelijke toppers hangt te verantwoorden? En is trop in dit geval écht niet te veel? We zochten het uit in een confrontatie tussen de allroad-viercilinders. Motoren die op papier vergelijkbaar zijn, maar in de praktijk toch wel erg verschillend bleken.

Het gevoel primeert

De Ducati is de sterkste (170 pk), de Kawasaki is de goedkoopste (17.199 euro) en de BMW is de lichtste (226 kg rijklaar). Waar het hier om gaat, zijn rij-indrukken. Het gevoel waarmee de drie testrijders afstapten. De bevindingen waren opvallend gelijkend. Was er dan meteen ook een testwinnaar? Wel, dat hangt ervan af welke parameters in rekening moeten genomen worden. Pure prestaties? Allround capaciteiten? Prijs-kwaliteitverhouding? Gebruiksgemak? Op al die vlakken is er inderdaad een nummer 1. Maar het is niet altijd dezelfde.

Sprinttijd

Laten we de test aanvatten met een detail. Maar het schept een goed beeld over hoe de motoren zich onderling verhouden. We deden namelijk twaalf sprints over 400 meter. Staande start. En eindigend met een topsnelheid in de buurt van 200 km/u. Op een afgesloten terrein. Dat spreekt. Zes keer won de Ducati. Drie keer de BMW. Drie keer de Kawasaki. Alhoewel je met staande sprintraces de motoren test op een manier waarop ze niet vaak gereden worden, vertellen deze tests veel. Hier zie je dat de Kawasaki veruit de meest gemakkelijk te rijden motor van de drie is. Daar waren alle testrijders het over eens. Het gemak waarmee de Versys zich laat rijden, zorgt ervoor dat hij – als je de perfecte timing hebt en juist schakelt – het wel eens haalt in een sprint tegen motoren die 45 of 50 pk meer hebben. Dat is verbazend. En als de sprint langer duurt en het vermogen écht van pas komt, word je hoe dan ook ingehaald. Maar dan hebben we het over snelheden waarbij je op de openbare weg moeiteloos voor heel lang je rijbewijs kwijt kunt spelen. Op hoge snelheden accelereert de BMW zonder twijfel het snelst.

Als op een rodeo

De Multistrada V4 S is de snelste uit staande start, omdat hij beresterk is in de eerste meters. De BMW is om een of ander moeilijk te begrijpen reden bijzonder braaf in de eerste meters. In elke modus. Als je de koppeling lost, voel je dat de elektronica de pittige vierpitter in de eerste meters afstompt. Dat helpt je om vlot te rijden in gewoon verkeer. Als alles uit de kan moet gehaald worden, springen de V4 en ook de Versys gewoon weg in de eerste 10 meter. Als je het lef en de beheersing hebt om het gas dan open te houden op de V4, krijg je iets zoals op een rodeo. Tot en met de derde versnelling gooit de Ducati het voorwiel wulps de lucht in. Om telkens weer naar beneden gedwongen te worden door de elektronica. Als je dan opschakelt, krijg je een aaneenschakeling van wheelies. Best indrukwekkend als je ernaast rijdt en het wiel van de V4 S op en neer ziet gaan in volle acceleratie. Nog impressionanter als je erop zit. Mooi hoe de elektronica alles binnen de perken van de veiligheid houdt. En net zo mooi hoe het nog pure sensaties toelaat.

Scherp en vinnig

Laten we het eens over de stuureigenschappen hebben. Spoiler alert: de S 1000 XR stuurt het best. In dit geval bedoelen we daarmee dat hij het scherpst stuurt. Je moet op de BMW niet veel meer doen dan naar een bocht kijken om er al in te duiken. En de Duitser doet dat op een erg vinnige manier. De Kawasaki voelt na 5 minuten al aan als een motor waarmee je al jaren op pad bent. Minder lichtvoetig dan de BMW, maar alles gebeurt met nog een grotere vanzelfsprekendheid dan die van een viroloog die strengere maatregelen voorstelt. Mocht je de Ducati op zich testen, dan vind je gegarandeerd dat dit een uitstekend sturende motorfiets is. En je hebt gelijk. Maar als je echt gaat vergelijken, voel je bij het insturen wel het verschil tussen een 17 duims en een 19 duims voorwiel. Geen verwijt, gewoon een vaststelling.

Waar voor je geld

Bij het onderling wisselen van motor voel je altijd hoe verschillend deze drie zijn, maar de voor- en nadelen zijn hier vaak het gevolg van persoonlijke voorkeuren. Als je dat alles nuchter bekijkt, kom je tot de vaststelling dat elke motor troeven naar voren kan brengen. En dan is het duidelijk dat de Kawasaki met zijn afwerking en uitrusting die op de standaardversie zit vergelijkbaar is met concurrenten die heel wat opties als extra moeten toevoegen. Nergens meer waar voor je geld dan bij de Versys. Goed, er is minder vermogen. Maar voor het gebruik dat je met deze motoren voor ogen zult hebben, is 120 pk genoeg. Is 165 pk leuker? Absoluut.

Zelfherstellende lak

De drie motoren zijn uitgerust met een tft-scherm en de Ducati heeft er zelfs eentje dat in de buurt komt van een tv. Deze schermen geven een hoogwaardige uitstraling en vooral het enorme 6,5 inch scherm van de Duc biedt een beter zicht. Uniek op de Duc: radardetectie voor- en achteraan. Daardoor heb je adaptieve cruisecontrol én dodehoekdetectie. Kawasaki brengt ook unieke troeven op tafel zoals de zelfherstellende lak. Gek, maar wel degelijk proefondervindelijk vast te stellen. Kleine krassen verdwijnen na enige tijd mysterieus. Wel, een mysterie is het niet, maar opvallend is het wel. En het zorgt ervoor dat de Versys 1000 SE niet te kloppen is als het gaat over prijs-kwaliteitverhouding.

Conclusie

Elk van deze motoren doet wat je van een goede motor mag verwachten: ze doen je zin krijgen naar meer. Niet naar meer vermogen, want dat is er overal ten overvloede. Ja, ook op de Versys die ochottekens 120 pk op tafel gooit. Los daarvan hebben de sterkere blokken zeker de verdienste opwindender te zijn. Dat maakt dat de BMW S 1000 XR en Ducati V4 S in combinatie met het nog uitgebreider elektronicapakket zeker een aantal fans voor zich zullen winnen. Elk met hun specifieke behoeftes. De Kawasaki is een motor die iedereen zal plezieren. De Europeanen bieden duidelijk iets meer – voor een specifiek publiek die dat wenst en die er de budgettaire ruimte voor wil vrijmaken.

Foto’s: Mike Van Cleven

Dit was slechts een voorproefje van de volledige test die je terugvindt in MOTOR Magazine 3.

Geef een reactie