avatar Jelle VerstaenJelle Verstaen    12 jul 2023, 11:29    0    Longread: 10 min.   

Hadden we op de recentste EICMA een spelletje motorbingo gespeeld, dan had het kaartje met daarop de termen ‘lange veerwegen’, ‘paralleltwin’, ‘270°-krukas’, ‘comeback’ en ‘21-inch voorwiel’ geheid een winnaar opgeleverd. Het lillende derdeleeftijdsvlees, de rokerige gemeenschapszaaltjes en de als prijzen vermomde rommel op tafel moest u er ter plekke bij verzinnen. Maar twee Japanse merken kirden in de Fiera Milano wel gelijktijdig ‘BINGO!’: Honda, dat er z’n kakelverse XL750 Transalp aan het publiek presenteerde, en het als een feniks herrezen Suzuki, dat z’n nagelnieuwe V-Strom 800DE vanonder het doek tevoorschijn haalde. Veel overeenkomsten dus, maar welke verschillen trekken u over de streep?

Verrassing

Laat ons misschien aftrappen met de grootste verrassing van de twee: het feit dat Suzuki met een volledig nieuwe motor op de proppen komt. Het merk werd na meerdere ontgoochelende motorbeurzen en z’n aftocht uit de racerij nog net niet dood verklaard. Eind vorig jaar bleek er toch nieuw leven op komst: de tweeling GSX-8S en V-Strom 800DE werden op hetzelfde platform geënt, oogstten al voor de eerste test lof en oogden interessant. Niet het minst omdat de V-Strom – sinds jaar en dag een verwijzing naar de motorconfiguratie van Suzuki’s langpootfamilie – overboord ging en ingeruild werd voor de alomtegenwoordige paralleltwin. In profiel knipoogt de 800DE duchtig naar de DR: van de hoekige eendenbek, over de hoek tussen de kopsectie en het kuipwerk over de tank, de subtiele bellypan, tot het korte windschermpje. Om over de erg geslaagde hommage qua kleurstelling nog te zwijgen, uiteraard. Knap werk van Suzuki. 

Zoals we u eerder al vertelden, stofte ook Honda z’n wortels even af. De wit-rood-blauwe HRC-kleurstelling op basis van de oer-Transalp in combinatie met goudkleurige wielen – dat is een garantie op goedkeurende blikken bij motorliefhebbers. Het had allemaal een tikkeltje potiger gekund om echt uit de band te springen in vergelijkingen met andere naar woestijnzand geurende remakes – denk aan de Aprilia Tuareg en de Yamaha Ténéré 700,… Maar ook deze knipoog naar het verleden heeft z’n V-twin afgezworen en is gezwicht voor een paralleltwin met 270°-krukas.

Langste veerwegen

De Transalp pronkt met een knap vijfduims TFT-schermpje met connectiviteit (Honda Smartphone Voice Control, verbinding via bluetooth voor navigatie, oproepen of muziek), vier geprogrammeerde rijmodi en een instelbare User-modus (Rain, Street, Sport en Gravel, stuk voor stuk aangepast qua gasrespons, motorrem, tractiecontrole, wheeliecontrole en ABS). Ook Suzuki gaat op z’n nieuwste worp(en) voor een 5-inch TFT-display met pop-upwaarschuwingen, Suzuki’s befaamde Intelligent Ride System (inclusief tractiecontrole met specifieke Gravel-instelling), instelbaar ABS, schakelindicator, een 5V-oplaadpunt, volledige ledverlichting, en het Easy Start System. Handkappen, de motorprotector en een verstelbaar windscherm zijn standaard, evenals de instelbare ophanging met de langste veerwegen die ooit onder een V-Strom te vinden waren (2 x 220 mm!).

Pluseuro’s

Er zitten overigens nogal wat extraatjes op onze testmotoren geschroefd. Zo is onze V-Strom 800DE voorzien van de optionele valbeugels (339 euro), het verhoogde windscherm (79 euro) en een middenbok (299 euro). Dat tilt het basisprijskaartje van 11.499 euro naar 12.216 euro. De Transalp is op zijn beurt voorzien van een set valbeugels met mistlampen en de knappe radiatorbescherming (Adventure Pack, 972,01 euro), plus de optionele quickshifter (300 euro). En om ‘m op volledig gelijke voet van de V-Strom te krijgen, zouden we eigenlijk de optionele motorprotector (497 euro) en de handkappen (34 euro) moeten toevoegen. Wat het totaal van 10.799 naar 12.602,01 euro stuwt – en zo een en ander in perspectief zet.

Kilometers vreten

Met een zadelhoogte van 855mm zou je denken van ruimer te zetelen op de V-Strom, maar dat voelt niet meteen zo. De voetsteuntjes lijken iets hoger gemonteerd en duwen je knieën onder een scherpere hoek dan op Honda’s uitdager. Het stuur is ook een handvol centimeters breder, waardoor je als vanzelf met de ellebogen naar buiten en in licht aanvallende houding over de tank leunt. Als je ‘m aan de hand probeert te manoeuvreren – om m’ in de stalling te zetten, bijvoorbeeld – voel je meteen wel de extra rijklaarkilo’s die de Soes met zich meezeult.

Ondanks de iets langere veerwegen, het bredere zadel en de extra millimeters zadelhoogte ten opzichte van de Transalp heb ik niet het gevoel dat ik binnenbeenlengte tekort kom om stevig op het asfalt te steunen. Bij die laatste geeft de monoshock achteraan een beetje mee bij ‘t opstappen, waardoor beide voeten meteen stevig op de korst staan. Het zadel is meer dan gerieflijk genoeg, het stuur ligt mooi in de hand, en je armen en knieën worden gespaard door de ergonomische driehoek.

Beschaafde soundtrack

Ondanks het feit dat beide Japanners zijn uitgedost met een 270° paralleltwin, vallen er op motorisch vlak wel wat verschillen op. Zo doet Honda het met een grotere boring (87 vs. 84 mm) en een beduidend kortere slag (63,5 vs. 70mm) dan Suzuki, met een opvallend lagere compressie (11:1 vs. 12,8: 1) én vier kleppen die in ‘t geval van de Transalp door één en bij de V-Strom door twee bovenliggende nokkenassen worden bediend. Alles opgeteld weet Honda een surplus van 8 pk (92 pk vs. 84 pk) te realiseren, en moet ‘t met een verschil van 3 Nm nipt de duimen leggen op vlak van koppel (75 vs. 78 Nm).

In de praktijk blijkt Suzuki’s nieuwste blok misschien geen V-twin, maar wel een pareltje op vlak van injectie, mapping en gasrespons. De 776cc paralleltwin stuwt mooi op koppel vanaf 2.000 toeren tot een stuk voorbij de 9.000 omwentelingen, met een lekker vol middengebied – hernemingen bij 4.000-7.000 tpm zorgen steevast voor een enorme grijns achter mijn vizier. De bijbehorende, bassige soundtrack blijft te allen tijde beschaafd, en de standaard quickshifter is er eentje uit de duizend. Enkel bij afschakelen durft de Soes een schokje door te seinen.

Gat slaan

Ook de paralleltwin van de Transalp buldert (met dank aan de mooi volle in- en uitlaatnoot, én de optionele quickshifter met blipper) lekker lineair door de toeren, schakelt soepel en is in de twee laagste versnellingen makkelijk tot een steigerend voorwiel te verleiden. Maar Honda’s blok heeft nog een flinke troef achter de hand: waar het beste er bij de V-Strom af is rond 9.000 omwentelingen, blijkt de Transalp nog extra patroon in de lader te hebben, tot hij bij 10.500 euro ook in ademnood geraakt. Het gebeurt zelden dat een Honda als meest karaktervolle machine uit de test komt – maar kijk aan. 

Bij spurtjes is de Transalp daarenboven steevast een fractie sneller weg dan z’n tegenstander, waarna de V-Strom inloopt in het middengebied, maar helemaal boven spurt de Honda onverbiddelijk weg. De combinatie van extra vermogen én een versnellingsbak die net de bovenhand neemt. Laten we het toerental zakken tot een absoluut minimum – 50 km/u in z’n vier, bij minder dan 2.000 tpm – dan is de
V-Strom wel opmerkelijk sneller weg, waarna hij een gat slaat dat de Transalp niet meer dicht fietst.

Vibraties

Opvallend: vooraf hadden we verwacht dat Suzuki – met z’n twee balansassen – de vibraties het best onder controle zou hebben, maar dat blijkt in werkelijkheid niet helemaal het geval. Vanaf ruwweg 5.500 tpm seint het blok flink wat trillingen richting voetsteuntjes, stuur en de flanken van de tank. Qua remmerij valt er een quasi-ex aequo te noteren: zowel de Transalp als de V-Strom worden afgestopt door axiaal gemonteerde Nissin-tweezuigers in combinatie met twee  310mm-schijven vooraan, achteraan heeft de Transalp 16mm extra diameter op de remschijf, voor een voor de rest identieke set-up. De iets meer weggerichte insteek van de Transalp zorgt naar aanvoelen voor een iets directere bite, en een minder snel duikende voorzijde dan de remwinkel op de Suzuki, maar het verschil is miniem. 

Speksmelten

Ondanks hun beider 21-duimswielen laten beide machines zich overigens erg eenvoudig insturen. Daarbij valt meteen op hoe ruim de stuuruitslag van beide machines is: je kan ze met een voetje op de achterrem doodeenvoudig tot een U-turn verleiden, zelfs op de smalste eenvakswegen. Heerlijk. Bij dergelijke stapvoetse manoeuvres voel je wel meteen dat de Transalp een stuk smaller is opgebouwd, dat hij een minder brede hefboom vereist voor een gelijkaardige stuurimpuls, en is het lagere gewicht wel degelijk voelbaar. Schroeven we het tempo licht op, dan smelt de extra speklaag (230 kg vs. 208 kg) van de V-Strom 800 gevoelsmatig als sneeuw voor de zon. Want laat ons wel wezen, de ophanging van de Soes staat overduidelijk op een hoger niveau dan de one-size-fits-all op de Honda. Op de weg verteert ze quasi elke ruwheid in het wegdek of snelheidsdrempels met de glimlach, en het sturen voelt werkelijk een stuk lichter aan dan we hadden verwacht. 

Rechtstaand laat de V-Strom zich makkelijk wiegen, met de tank goed tussen de knieën geklemd en het brede stuur hoog genoeg om niet helemaal over je windscherm gekruld te hangen. De extra veerweg en uiteraard de stelmogelijkheden zorgen voor een bonus ten opzichte van de Transalp. Die laatste voelt een stuk ieler aan tussen de benen, en zelfs met de enorme risers onder het stuur, heb je nog het gevoel dat de hefboom hoger mocht staan.

Gravelmodus

De gasrespons in Gravel-modus op de Transalp is wel om door een ringetje te halen, waardoor het vertrouwen wel op punt blijft – ook al geeft de tractiecontrole flitsend aan dat hij dit soort werk minder lust. De niet-verstelbare ophanging slikt een occasioneel gravelwegje met de glimlach, maar in diepere kuilen knotst die al snel tegen z’n limieten aan. Letterlijk.  Achteraan verloopt de demping bijvoorbeeld een stuk te traag om korte klappen na elkaar op te vangen, waardoor je als vanzelf meer gaat stuiteren. Het ontbreken van een carterbeschermplaat op de standaardversie, moedigt dergelijke avontuurtjes ook niet meteen aan. 

Dat is wel het geval op de V-Strom, die standaard met zo’n protector komt, én ook een opgebout subframe (in plaats van het gelaste exemplaar op de Transalp) is een troef als je offroad al eens tegen de vlakte gaat. De ophanging vreet ook onverhard alles wat we ‘m voor de wielen gooien – de ophanging absorbeert, terwijl je zelf mooi stabiel aan het roer blijft. Zo hoort ‘t op een echte adventurebike. Noch de Dunlop Trailmax Mixtour (Suzuki), noch de Metzeler Karoo Street (Honda) zijn op het écht zware werk voorzien, maar een boerenweggetje of gravelstrook verteren ze beiden zonder opvallend gripverlies. En vooral: ze presteren beiden uitstekend op het asfalt. 

Conclusie

De Honda XL750 Transalp leunt wat ons betreft meer aan bij een sporttourer op hoge stelten dan een raszuivere adventurebike – meer Tracer dan Ténéré, om de parallel naar een derde Japans merk te trekken. Getuige het soepel lopende en krachtige blok, het comfort aan boord, de krachtige remmen en het fijne stuurgedrag op de weg. Het gebrek aan veerweg, grondspeling en stelmogelijkheden van de ophanging, en de duidelijk op zittend rijden gerichte ergonomie duwen ‘m meer richting straatgebruik dan z’n concurrent vandaag.

Persoonlijk lust ik wel wat onverhard, waardoor ik toch neig naar de nieuwe Suzuki V-Strom 800. Van de erg knappe vormgeving en geslaagde kleurstelling, over het gebruiksgemak op én naast het asfalt, tot de kwalitatieve ophanging met stelmogelijkheden en het responsief aanvoelende blok. Ik hoef in dezen niet de snelste krachtbron, maar verkies het volst aanvoelende middengebied. Minpunten als de vibraties, het extra gewicht en het ontbreken van een spannende soundtrack neem ik er graag bij.

Foto’s: Jarno Van Osch / Shot Up Productions