Eerste test 2024 Royal Enfield Guerrilla 450: Een heel klein beetje oorlog

“Zou een heel klein beetje oorlog, soms niet beter kunnen zijn?”, vroeg Noordkaap zich bij het gloren van de jaren 90 af. Een beetje keet schoppen, in plaats van gedwee de meute te volgen? Dat lijkt zowat de ‘design brief’ geweest te zijn bij de ontwikkeling van de nieuwe Royal Enfield Guerrilla 450. De tweede telg rond het Sherpa 450-blok is immers een visueel luidruchtig onderdeurtje geworden, dat z’n beoogde doelpubliek wil inpakken met gewaagde kleurtjes, een potent blok en dito rijwielgedeelte, en een prijskaartje waarmee je de concurrentie naar de kroon steekt. Een geslaagde strategie? Daarvoor mochten wij een robbertje gaan uitvechten in en rond de stadsjungle van Barcelona.

Meer dan een uitgeklede Himalayan

De Guerrilla 450 is dus opgebouwd rond het Sherpa 450-blok, dat we eerder al in de nieuwe Himalayan 450 mochten ontdekken. Een 452cc watergekoelde éénpitter met dubbele bovenliggende nokkenas, met 40 pk en 40 Nm achter de hand – bij respectievelijk 8.000 en 5.500 omwentelingen. Inwendig is er helemaal niets aan veranderd voor z’n transplantatie naar de Guerrilla 450: de krachtbron is identiek, van boring en slag, over de gearing van de zesbak, tot het vermogen en het koppel. De enige twee verschillen zitten ‘m enerzijds in de mapping van de rijmodi, anderzijds in de licht afwijkende vertanding achteraan (47 t.o.v. 45 tanden). Maar daar houden de parallellen wel op.

Perfecte match

De roadster-insteek van de Guerrilla vereist immers een sportiever, meer gedrongen uiterlijk: zo krimpt het voorwiel naar 17”, werd de swingarm ingekort, zit het balhoofd verder naar achter en is de bijbehorende hoek een stuk scherper, waardoor de wielbasis opgeteld maar liefst 70mm inboet ten opzichte van de Himalayan. De voetsteunen staan 25mm hoger, het stuur een stuk lager en de veerwegen zijn ingekort voor een actieve ‘straathouding’. Op de Guerrilla blijft van de 200mm veerweg voor- en achteraan blijft respectievelijk 140 en 150 mm over. Leverancier van dienst is Showa, al werd de ophanging binnenshuis nog duchtig bijgespijkerd voor een perfecte match met het Harris-frame. Ook de zadelhoogte zakt flink van 825 tot 780mm, met het oog op hét codewoord van de dag: toegankelijkheid. De achterrem blijft ongewijzigd aan boord, maar vooraan steekt een krachtigere set-up – zij het met anders gekalibreerd ABS.

Jaren 70

Versmelten de camouflagekleurtjes van de Him nog naadloos met elke overwoekerde of verzande achtergrond, dan knalt de Guerrilla ostentatiever in beeld dan Martien Meiland na anderhalve karaf gelijknamige Merlot. De aanwezige designers zwoeren bij een kruising tussen de jaren 70 en een toets pop-art, en eindigden met vijf opvallende plunjes. Nu ja, vier opvallende en het subtiele (bij ons niet te verkrijgen) Smoke Silver. Van een zwarte versie met opvallende gele en rode band, over een vrij kitscherige goud/rode kleurstelling, over een wit/appelblauwe tint, tot het paars/geel-met-polkadots/zwarte jasje. Kudos voor het lef dat de Royal Enfield aan de dag legt, maar de kleurtjes lijken ons toch een flinke gok. De inspiratie is duidelijk, maar uitwerking is – naar onze bescheiden mening – vooral voer voor de meest extraverten onder ons. Op de afwerking valt niks af te dingen, die is prima!

Toegankelijkheid

Royal Enfield weet wat het wil: meer rijders op hun motoren krijgen. Van opstappers tot de zogenaamde ‘downsizers’ – in meerdere opzichten. De zadelhoogte bedraagt immers amper 780mm, waardoor zelfs dit onderdeurtje met beide voeten op het asfalt steunt. De driehoek tussen voetsteunen, zadel en stuur duwt je licht voorovergebogen over de tank. Daarbij ligt het brede stuur lekker in de hand, met alle knoppen perfect binnen het bereik, terwijl het lekker dik gepolsterde zadel aangenaam blijft voelen tijdens de volledige rit. Ook na 170 km ondervind ik niet de minste last in benen, onderrug of polsen. Naast het behapbare prijskaartje – met een vanafprijs van 6.049 euro – is ook het verbruik een factor die ‘m zo toegankelijk mogelijk maakt. Met een opgegeven verbruik (WMTC) van 29,5 km/l zou je in theorie dik 320 kilometer uit het 11-litertankje kunnen puren – reken bij een pittiger tempo eerder rond de 250 kilometer.

Tripper Dash

Ondanks het bescheiden prijskaartje en de ‘instap’-insteek hoeft het instrumentenpaneel weinig lessen te krijgen van veel duurdere motoren. Royal Enfield heeft z’n Tripper Dash – het kleine digitale schermpje dat op de vorige generatie Himalayan al furore maakte – op de bij ons verkrijgbare versies immers tot primair dashboard gebombardeerd. Het resultaat is een rond, 4-inch TFT-scherm met connectiviteit waarop je je muziek kan bijregelen en telefoontjes en berichten kan regisseren. Dankzij een verlengde samenwerking met Google Maps krijg je daarenboven je navigatie in een wip voor je neus geprojecteerd indien gewenst. Leuk extraatje: de samenwerking tussen de boordcomputer en je navigatie. Springt je reservelampje aan, of merkt het systeem foutmelding? Dan krijg je meteen een alternatieve route richting brandstofpomp of dealer gesuggereerd. Leuk extraatje, bis: onder het stuur, aan de linkerkant, zit een USB(C)-laadpunt verstopt. Handig!

Grote troef

De testrit leidt ons vanuit de Port de Barcelona richting de bergen die de Catalaanse hoofdstad omgorden. Maar niet voor we een passage maken langs het Circuito de Montjuïc – een voormalig stratencircuit waarop tot 1975 F1-races werden verreden. Tegenwoordig kan je er als gewone sterveling overheen rijden, en dat legt meteen een van de grote troeven van deze Guerrilla bloot. De combinatie van het relatief lage rijklaargewicht (184 kg), de uitgekiende massacentralisatie, de scherpe balhoofdhoek, het lekker stijve frame en de kalibratie van zowel voor- als achterophanging zorgen voor een geweldig fluks sturende motor.

Limieten

De 43mm Showa-voorvork heeft amper input nodig bij richtingwissels en laat de Guerrilla zelfs een tikkeltje sneller in de bocht ‘vallen’ dan je verwacht, maar ze blinkt (ondanks haar schijnbaar eenvoudige opbouw) uit qua stabiliteit van lage tot snelwegwaardige snelheden. Schroeven we het tempo écht stevig op op de bergwegen, dan merk je hier en daar dat de limieten binnen bereik komen – maar er tegenaan knotsen, doen we nooit. De monoshock achteraan is voorzien van een lineaire veer, in tegenstelling tot de ‘dual-rate’-versie op de Himalayan, die de meeste oneffenheden wegfiltert en ook bij een hoger tempo niet aan het stempelen gaat. Zacht genoeg om je ruggengraat te sparen, stijf genoeg voor het betere pookwerk. Dit hebben we binnen dit segment motoren al wel eens anders gezien – hulde!

Bruikbaarheid

Hadden we vooraf nog ietwat bedenkelijk richting de CEAT Gripp XL’s geblikt, dan zijn we na de rit helemaal om. Het ‘mixed’-profiel van die rubbers lijkt eerder iets voor scramblers dan een raszuivere nakedbike, maar vergeet niet dat het wegdek niet overal ter wereld even goed geplaveid is. Los daarvan bijten de CEAT-bandjes gedurende 170 kilometer stevig in het – toegegeven, goed opgewarmde – asfalt, en boeten ze ook op hogere snelheden en grotere hellingshoeken nooit in aan gripgevoel. Niks op aan te merken. De axiaal gemonteerde tweezuigers bijten met het nodige gevoel en een uitstekende doortastendheid in de 310mm remschijf vooraan. Maar ook de achterrem laat zich opmerken qua bruikbaarheid: de combinatie van de 270mm remschijf en de enkelzuiger achteraan is perfect doseerbaar voor elk manoeuvre – zowel bij stapvoets verkeer als bij hogere snelheden. 

Schril contrast

De Sherpa 450 zorgt voor de volgende, aangename kennismaking – al is het geen ‘coup de foudre’. De aanvankelijke gasaanname van het monootje is immers nogal nadrukkelijk op beginnende rijders gericht, met een heel zachte opbouw van onderin in de eerste versnelling, en een aanvankelijk voorzichtige pick-up in z’n twee. Dat gevoel staat in schril contrast ten opzichte van het koppel dat iets hoger in de toeren (en hogere versnellingen) zit verscholen: vanaf 3.000 tpm komt het feestje op gang, maar de powerband zit tussen 5.000 en 6.500 omwentelingen verscholen. Met een uitloper richting 8.000 tpm, en de nodige vibraties bij elk toerental – enkel bij stilstand zijn de spiegels écht bruikbaar. Ga je kwiek op het gas, dan zuigt de Sherpa met veel bombarie z’n longen vol – een inlaatsound die kan bekoren.

Toerenhonger

In de zoektocht naar die relatief nauwe powerband ga je wel vaak in de uitstekende bak (met slipperassist) roeren op zoek naar de juiste versnelling. Zeker in de Eco-modus, waarbij de opbouw van gesloten gas naar vol vermogen quasi dubbel zo lang duurt – wij houden ‘m tijdens de resterende kilometers in ‘Performance’. De ééncilinder is best hongerig naar toeren, zonder naar de rode zone te smachten. Dat valt deels toe te schrijven aan de meer ‘vierkante’ dimensionering van het blok  – een troef die Royal Enfield heeft ten opzichte van de concurrentie. De 84 x 81,5 mm zorgen voor een minder piekerig, hoogtoerig blok – minder vermogen, maar meer koppel in lage en middelhoge toeren. In tijden van pk-oorlogen hoef je geen gekkigheden te verwachten van de Guerrilla 450, maar wat hij doet, doet hij goed. Zowel voor een beginnend rijder als voor meer door de wol geverfde rijders.

Conclusie

Er is één element dat ik minder fijn vind aan de Guerrilla 450. In de eerste versnellingen moet je lang wachten tot er leven in de brouwerij komt. Een misschien te voorzichtige gasaanname, die Royal Enfield naar eigen zeggen heeft gemapt om zo weinig mogelijk rijders te overdonderen en de Guerrilla 450 zo toegankelijk mogelijk te houden. Maar daar houden de bedenkingen wel op. Het kleine roadstertje is immers een absolute meevaller geweest tijdens de volledige testrit. Van het mooi uitgekiende rijwielgedeelte en dito ergonomie, over het prima blokje, tot de functionaliteit van de knoppenwinkel en het TFT-schermpje tot de afwerking: de Guerrilla 450 is gewoon een heel fijne machine, voor een scherpe prijs. Eentje waarmee Royal Enfield z’n succesvolle ramkoers op de motormarkt zonder afwijken voortzet, en enkel concurrentie hoeft te vrezen van die andere Oosters-Britse worp: de Triumph Speed 400. Een vergelijkende test dringt zich op!

Technische gegevens Royal Enfield Guerrilla 450

Outfit Jelle