Eerste test 2024 Triumph Speed 400 en Scrambler 400 X

In het voetspoor van heel wat andere fabrikanten is ook Triumph op zoek naar een jonger koperspubliek. Daarbij worden de  gloednieuwe Speed 400 en Scrambler 400 X in de strijd geworpen. De eerste ééncilinders van Triumph sinds mensenheugenis en dat maakt ons bijzonder nieuwsgierig.

Mono

De allereerste Triumph uit 1902 was een ééncilinder. Maar sinds John Bloor in 1990 het merk in Hinckley nieuw leven inblies liepen er enkel twee- drie- en viercilinders van de band. Nu komen daar opnieuw ééncilinders bij. Het gonst al meer dan tien jaar van de geruchten over de komst van een Triumph mono. In 2013 al werden er prototypes gespot die gebouwd zouden worden in een nieuwe fabriek van Triumph in India. Maar de bouw van de fabriek liep vertraging op en het ééncilinderproject werd geschrapt. Op de ontwikkelingsafdeling van Triumph in het Engelse Hinckley werd er echter in alle stilte verder gewerkt en met het resultaat mochten we rijden.

Slim gespeeld

Op de eerste foto’s zagen de nieuwe ééncilinders er al goed uit, maar in levende lijve zijn ze nog mooier. Wie had verwacht dat de Speed 400 een zwak afkooksel zou zijn van de Triumph Modern Classic-lijn (Bonneville, Speed 1200, …), krijgt gelukkig ongelijk. De uitstraling en de afwerking staan op het hoge niveau dat we van Triumph gewend zijn. Alles is tot in de puntjes verzorgd en oogt hoogkwalitatief. Dat de machines gebouwd worden bij het Indiase Bajaj zie je dus niet. Triumph deed net als bij de grotere modellen haar best om het blok er zo traditioneel mogelijk te laten uitzien en dat is bijzonder goed gelukt. De ‘fake’ koelribben, de fraai gevormde zijdeksels en de grote gevleugelde bevestigingsmoer van de uitlaat maken de retrolook van het blok compleet. De waterkoeling is haast onzichtbaar. Dat Triumph heel ver ging bij het design van het blok zie je onder meer aan de kettingaandrijving die rechts zit in plaats van gebruikelijk aan de linkerkant van de machine. Alleen zo konden de typische vormen van de oude Triumphblokken het dichtst benaderd worden. Door de opvallend dikke uitlaatbocht zou je ook zweren dat je met een veel zwaarder blok te maken hebt. Diezelfde indruk krijg je wanneer je de eencilinder start. De vierklepper gromt lekker diep en uitnodigend. Hoewel het gehoor ons zwakst ontwikkelde zintuig is, heeft het ook in dit geval een behoorlijke invloed op onze beleving. Slim gespeeld Triumph!

Doelgroep

Het brede stuur en de lage zitpositie van slechts 790 mm geven zelfs bij stilstand veel controle over de machine. Voor (her)opstappersen en wat kleinere mensen zondermeer een plus. We tikken de Speed in z’n één en gaan. Meteen valt op dat de eerste twee van zes versnellingen heel kort zijn en ook dat is goed nieuws voor beginners. Het maakt het vertrek – zeker op hellingen of met duo  – een stukje eenvoudiger. Tel daarbij de uitermate licht te bedienen (bekrachtigde) koppeling en je weet dat Triumph zonder compromissen rekening hield met haar doelgroep. Instelbare rem- en koppelingshendels hadden het feestje compleet gemaakt, maar dat was budgettechnisch allicht een stapje te ver.

Extreem zuinig

Ook het blokje maakt meteen een heel goede indruk. De vermogensopbouw is mooi gespreid, met een vlakke koppelcurve. Het topvermogen van 40 pk is in deze klasse best een mooi cijfer en de Triumph vertaalt dit in aangename, volwassen prestaties. Geholpen door een relatief laag gewicht van 170 kg, kan er aan een stevig tempo gereden worden zonder dat je de ééncilinder constant tegen de toerenbegrenzer moet rijden. Tussen 3.000 en 6.000 toeren levert het blok voldoende vermogen voor een vlotte rijstijl. Zelfs op de snelweg trekt de Speed zich aardig uit de slag en is het vooral de als overdrive berekende zesde versnelling die rust in de zaak brengt. Die helpt ook het benzineverbruik te beperken. Wij reden een fantastische 3,8 liter op 100 km,  waardoor je met de 13 liter benzine aan boord toch wel een heel eind komt.

Het dashboard is opgebouwd rond een grote analoge snelheidsmeter met daarnaast een LDC-display met onder meer een duidelijke versnellingsindicator, een benzinemeter en een toerenteller. In een wereld vol TFT-display’s doet het LCD-schermpje een beetje oubollig aan, en de afleesbaarheid van de toerenteller is maar net voldoende. De boordelektronica van de Speed 400 is eerder beperkt. Je krijgt standaard ABS en tractiecontrole. Die laatste is uitschakelbaar maar niet instelbaar. Kies je voor de optionele handvatverwarming, dan kan je die net als de andere functies van het dashboard bedienen vanop de linker stuurhelft.

Oog voor detail

De kortere wielbasis geeft de Speed 400 een vlot stuurgedrag en maakt de machine bijzonder geschikt voor stedelijk gebruik. Maar ook bij een snellere, sportievere rit stelt de Britse knapperd niet teleur. De basisafstelling van de vering zorgt voor voldoende comfort en stabiliteit. De enkele 300 mm remschijf in het vooronder zorgt samen met de vierzuiger remklauw voor voldoende remvermogen en spreekt ook bij lagere snelheden heel vertrouwenwekkend aan. Wil je met de Triumph regelmatig wat langere afstanden overbruggen, dan is het optionele windschermpje misschien wel een aanrader. Dat maakt deel uit van een volledige collectie aan accessoires waarmee je de Speed naar hartenlust kan configureren. Dat ook deze Triumph ontwikkeld is met een oog voor detail merk je onder meer aan de handige USB-C aansluiting net onder het contactslot. Ideaal voor het laden van je GSM of je GPS. Ook een onderhoudsinterval van liefst 16.000 km en full-ledverlichting zijn best wel bijzonder in deze klasse.

Besluit

Wat deze eerste kennismaking met de nieuwe Speed 400 duidelijk maakt is dat Triumph ook deze voor hen nieuwe klasse bijzonder ernstig neemt. De machine geeft een heel degelijke en verzorgde indruk en presteert op alle fronten meer dan behoorlijk. Bovendien zorgen de volwassen uitstraling en de prestaties ervoor dat het veel meer is dan een beginnersfiets. Zowat alle collega’s die bij deze test aanwezig waren lieten zich meermaals ontvallen dat ze er eigenlijk wel eentje zouden willen. Een groter compliment kan je als nieuweling amper krijgen. Met een prijs van 6.795 € is de Speed 400 bovendien aantrekkelijk geprijsd. De Triumph plaatst zich hiermee netjes tussen modellen als de Royal Enfield HNTR 350 ( 5,199 €) en bijvoorbeeld de Husqvarna Vitpilen 401 (7.300 €). Van een kleine verrassing gesproken …

Foto’s: Triumph

En wat met die Scrambler 400 X?

De eerste Triumph ééncilinder sinds jaren is meteen een tweeling. Naast de Speed 400 kan je ook kiezen voor de Scrambler 400 X. Het recept voor deze scrambler is bekend: een wat ruigere look en iets langere veerwegen. Maar ook hier ging Triumph grondig te werk waardoor de verschillen toch wat groter zijn dan je aanvankelijk zou verwachten. Zo zijn de frames en de ophanging verschillend. Het balhoofd staat 20 mm verder naar voor en de positie van het achterwiel in de achtervork is 21 mm verder naar achteren. Dit resulteert in een 41 mm langere wielbasis en een iets steilere balhoofdhoek. De veerweg achter nam toe met 20 mm, vooraan met 10 mm. Door die langere veerwegen is de zithoogte van de Scrambler met 45mm toegenomen tot 835 mm.

In combinatie met het wat bredere stuur zorgt dit voor die typische off-road zitpositie en een goed gevoel van controle. Door het redelijk smalle tweedelige zadel blijft de Scrambler ondanks die wat hogere zitpositie toch heel toegankelijk, ook voor de wat kortere medemens. De zitpositie is aanzienlijk ruimer dan op de Speed  waardoor de Scrambler zeker voor grotere mensen de betere keuze is. Wat je ook heel duidelijk voelt zijn de bredere stalen voetsteunen en rempedaal die aanzienlijk meer steun en grip bieden dan de exemplaren van de Speed 400. De redelijk grof genopte Metzeler Karoo Street banden zorgen samen met het 19 inch voorwiel voor een iets ander stuurgedrag dan bij de Speed 400. De Speed 400 stuurt iets sneller en zuiverder. Opvallend is wel dat Triumph voor de Scrambler opteerde voor een grotere 320 mm remschijf. Je zou deze eerder verwachten op de Speed, die het moet stellen met een 300 mm exemplaar. De verklaring hiervoor moeten we zoeken bij het 2 duim grotere voorwiel. Een groter voorwiel vraagt immers meer remvermogen. Opvallend is dat de Speed ondanks de kleinere remschijf over 6% meer remvermogen beschikt. Dit gecombineerd met een andere samenstelling van de remblokken zorgt ervoor dat de Speed met minder handkracht, harder remt. Daar staat tegenover dat de remmen van de Scrambler bij off-road gebruik uitermate goed te doseren zijn en een blokkerend voorwiel (ondanks het uitschakelbare ABS) niet snel voorvalt .

De Scrambler is met een rijklaar gewicht van 179 kg wat zwaarder dan de Speed maar daar merk je in de praktijk niet veel van. Die extra kilo’s worden je wel aangerekend want met een prijs van 7.495 € is de Scrambler 700 € duurder dan de Speed 400.

Technische gegevens en prijzen 2024 Triumph Speed 400 (Scrambler 400 X)

MOTOR

Type                                       vloeistofgekoelde eencilinder,  DOHC, vier kleppen

Cilinderinhoud                      398,15 cc

Boring x slag                         89,0 x 64,0 mm

Compressieverh.                 12:1

Koppeling                              natte multiplaat

Transmissie                          zesbak

Eindoverbrenging                ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen           39,5 pk @ 8.000 tpm

Maximaal koppel                 37,5 Nm @ 6.500 tpm

ELEKTRONICA

Motor                                     Bosch injectie, ride-by-wire

Rijwielgedeelte                    Tractiecontrole, ABS

RIJWIELGEDEELTE

Frame                                    Hybride stalen ruggengraat-/perimeterframe, los subframe

Vering voor                           43 mm upside down ‘Big Piston’ vork

Stelmogelijkheden               niet instelbaar

Vering achter                       Monoshock met extern reservoir

Stelmogelijkheden               Veervoorspanning

Veerweg v/a                         140/130 mm (150/150 mm)

Rem voor                              Enkele 300mm-schijven (320 mm)

met vierzuigerklauw

Rem achter                           enkele 230mm-schijf met zwevende klauw

Banden v/a                           Metzeler Sportec M9RR (Karoo Street) Next

110/70-R17, 150/60-R17 (100/90-R19 – 140/80 R17)

MATEN EN GEWICHTEN

gewicht 170 kg (179 kg)

tankinhoud 13 l

wielbasis 1.377 mm (1.418 mm)

zithoogte 790 mm (835 mm)

balhoofdhoek 24,6°(23,2°)

naloop 102 mm (108 mm)

PRIJZEN

Nederland     € 6.795 ( € 7.495)

België             € 5.895 (€ 6.595)