Eerste test: 2025 Moto Morini X-Cape 700

Moto Morini is zo’n naam die bij doorgewinterde motorrijders nog altijd de nodige emotie oproept. Een beetje nostalgie ook. Naar tijden waarin ‘Italiaans’ synoniem stond voor excentriek, temperamentvol en niet zelden licht ontvlambaar. Vandaag is het merk in Chinese handen, maar de ziel blijkt verrassend goed overeind gebleven. Met de X-Cape 650 zette het merk in 2021 immers al een toegankelijke, betaalbare adventure in de markt. Eentje die overtuigde met Italiaans design en oosterse efficiëntie. Onder impuls van Euro5+ bolt z’n opvolger X-Cape 700 nu het strijdtoneel op, met veel meer in z’n mars dan enkel de extra cc’s.

Foto’s: Jane Duursma / Made By Jane Photography

Gepolijst

Wie beide machines in een oogopslag monstert, zou desalniettemin kunnen twijfelen. Vanop een afstandje lijken de X-Cape 650 en 700 wel tweelingbroers. Het silhouet is quasi-identiek, met een hoog rally-geïnspireerd windscherm op de sportieve neus, een hoog postuur en de gemeen starende ledkijkers in de kopkuip. Voor de 700 is Moto Morini evenwel duchtig met gom en potlood in de weer geweest. Zo is het zadel aangepakt, de uitlaat aangepast en is het kuipwerk subtiel maar volledig hertekend naar het evenbeeld van de op til staande X-Cape 1200. De afwerking is prima, met het typerende pak MM- en X-Cape-logo’s van de tankdop tot de beugels van de handkappen. De netjes aangebrachte lak en stickers zorgen voor een heel gepolijste indruk.

Frontcamera

Voorts kreeg het 7-inch dashboard een make-over. Het oogt identiek aan z’n voorganger, maar is vlotter afleesbaar, kreeg een software-update en de mogelijkheden via de app zijn uitgebreid (inclusief navigatie en functies via mirroring). Daarenboven is de X-Cape 700 uitgerust met zowel een USB-A- als een USB-C-aansluiting naast het stuur, evenals handkappen en hitteschilden voor de uitlaatbochten. Tel daar nog een middenbok, een afzonderlijke stelknop voor de veervoorspanning van de achtervering én een frontcamera (jazeker!) bij op en je hebt het volledige plaatje. Uiterlijk althans.

Meer punch

Want met de Euro5+-stempel verschijnen ook een pak extra cc’s in de technische fiche. Moto Morini ruilt het blok van de 650 in voor diens grotere broer: de 693cc-paralleltwin die eerder z’n opwachting maakte in de Calibro. De ingenieurs kozen voor lichtere zuigers, een vrijer ademende uitlaatlijn, een volledig aangepaste drijfstang, en de slag zwol aan van 60 mm tot 64 mm, terwijl de boring gelijk bleef. Het resultaat? Een blok dat onderin en in het middengebied meer koppel levert, en bovenin net iets gretiger klimt. Waar de oude X-Cape 650 afklokte op 60 pk bij 8.250 tpm en 54 Nm bij 7.000 tpm, levert deze 700 exact 70 pk bij 8.500 tpm en 68 Nm bij 6.500 tpm. Een flink surplus aan vermogen en newtonmeters, waarbij het koppel ook nog eens vroeger vrijkomt. Meer punch, breder inzetbaar, dat idee. Maar ook in de praktijk voelt de 700 een stuk pittiger aan dan z’n voorganger.

Kooktemperatuur

Het blok zelf klinkt ietwat metallisch, maar uit de vernieuwde demper schalt een iets hogere, vollere toon dan voorheen, die aangenaam in het oor ligt. De eerste gasopening is vrij voorzichtig, maar vanaf 2.000-2.500 tpm komt er leven in de brouwerij. Vanaf 3.500 omwentelingen klimt het blok gretiger, al komt het pas echt op kooktemperatuur tussen 5.000 en 6.500 toeren, met een voorzichtige eindspurt richting rode zone. Waarbij de insteek duidelijk ligt op gebruiksgemak en souplesse, eerder dan op vinnigheid en/of sportiviteit. Dat de twin al doende een pak minder vibraties doorseint via stuur, zadel en voetsteunen is een pluspunt, al blijven ze wel aanwezig. De bak kwijt zich zonder missers van z’n taak, maar de lange slag van de pook vereist wel een doortastende dikke teen.

Kuipvormig

Ondanks de opgewaardeerde longinhoud blijft het rijwielgedeelte identiek – een bewuste keuze. Op het stalen buizenframe, het verstevigde balhoofd en de aluminium swingarm viel op de 650 immers amper wat af te dingen. Het hoeft niet te verwonderen dat ook de ergonomie dus grotendeels overeind blijft: breed stuur, hoge tank, rank zadel. De zithoogte bedraagt 845 mm, maar die kan verlaagd worden tot 820mm en een nieuwe, verhoogde zit van 865 mm is beschikbaar voor de langere rijders. Je zetelt hoe dan ook mooi rechtop, met je armen losjes op het stuur en je knieën tegen de tank aan gedrukt. Het netjes gestikte zadel is kuipvormig, waardoor de mogelijkheid om te gaan verzitten enigszins beperkt is. Beide hendels zijn verstelbaar, het windscherm zet me zelfs met m’n endurohelm op uit de wind en de standaard handkappen loodsen steenslag, wind en regen weg van m’n handen. Mooi zo!

Log gevoel

Met beide voeten nagenoeg vlak op de grond voel je de 233 rijklaarkilo’s (droog 213 kg) als je de X-Cape 700 van de jiffy lift, en dat ietwat logge gevoel blijft ook rijdend wel overeind. Al hoeft dat niet te verwonderen. Ter referentie: een Yamaha Ténéré 700 weegt 208 kg rijklaar én met volle tank. Idem voor Honda’s XL750 Transalp, terwijl de Kawasaki Versys 650 afklokt op 219 kg rijklaar. En dat zijn toch drie directe concurrenten. Het gewicht is zowel bij stilstand, als bij trage manoeuvres best voelbaar. Als je een bocht insteekt, helpen de duidelijk op comfort afgestelde ophanging en het vrij stijve balhoofd de zaak niet. Dit is – mede door het gewicht en ook wel de bandenkeuze – geen flitsend sturende hoogpoter. Eerder eentje die je met wat kracht vanuit de schouders de hoek om gidst.

Lekker neutraal

Maar dat heeft ook zo z’n voordelen: op vlak van stabiliteit hoeft de X-Cape immers geen lessen te krijgen – zelfs niet met de iets grover geprofileerde Pirelli’s (Scorpion Rally STR) om de spaakwielen. Het lage zwaartepunt en dito inertie zorgen voor een relatief neutraal, maar nooit (te) flitsend stuurgedrag. Staat ‘m prima. Zowel de Marzocchi-voorvork (volledig) als Kayaba-monoshock (uitgaande demping, veervoorspanning) zijn instelbaar, slikken het gros van de oneffenheden in alle comfort, en voelen iets steviger vanaf halfweg hun veerweg. Niet onbelangrijk, gezien de bijtkracht van de axiaal gemonteerde Brembo’s.

Spelen maar

Die stelmogelijkheden en de progressiviteit van de veren komt ook van pas als je het asfalt even inruilt voor onverhard. Want daar komt de Moto Morini X-Cape 700 misschien wel het best tot z’n recht. De soepele gasrespons en vermogensafgifte van het blok, en de bijtkracht van de achtterem zijn in dezen absolute troeven. Maar er is meer. Je schroeft de rubbers immers makkelijk uit de voetsteunen voor meer grip, en het stuur kan op drie verschillende posities in de kroonplaat worden bevestigd. Zo vindt elke rijder zijn voorkeurspositie makkelijk, ook staand. Middels wat gepor op de linker stuurhelft verruil je de Road-modus voor Offroad. Waarbij je de ‘Set’-knop iets langer indrukt om het ABS achteraan uit te schakelen. Handig. En… spelen maar! De X-Cape 700 voelt zich duidelijk goed op z’n gemak onverhard, waarbij het samenspel tussen ophanging, remmen en blok gewoon prima werkt en je staand ook perfect met de controls in de weer kan. Wordt het terrein iets technischer, en moet je iets langzamere manoeuvres uitvoeren, dan komen het hogere gewicht en de (extra) benodigde input op het stuur bovendrijven.

Conclusie

Moto Morini levert met de X-Cape 700 een duidelijke evolutie – geen revolutie – van een machine die we al eerder wisten te smaken. De opwaarderingen vormen een logische stap voorwaarts en de technische keuzes lijken goed doordacht. De nieuwe twin levert iets meer pit, (iets) minder trillingen en een breder inzetbaar vermogen en koppel. Het rijwielgedeelte blijft één van de sterkste punten: stabiel, voorspelbaar, comfortabel en klaar voor een reepje onverhard. Voeg daar een opgefrist design, het opgewaardeerde dashboard cockpit en de copieuze uitrusting aan toe, en je haalt voor de scherpe prijs van amper 8.399 euro een prima machine in huis die mee kan knokken om uw zuurverdiende centen.

Technische gegevens Moto Morini X-Cape 700

Kledij Jelle