Eerste test 2025 Yamaha Ténéré 700 (Rally)
Yamaha heeft zijn Ténéré-gamma grondig aangepakt. Enerzijds hebben ze het vereenvoudigd, want met deze 2025 Ténéré 700 en Ténéré 700 Rally, zie je opnieuw het bos door de bomen. Naast de World Rally (met de grotere tank) zijn dit nu de enige twee modellen met een ‘gewoon’ benzine reservoir. De ‘standaard’ Ténéré is zowel op de openbare weg als op off-road gericht. De Ténéré Rally mikt op avonturiers die liever naast de weg dan erop rijden en heeft daarvoor een aantal specifieke troeven meegekregen. Maar de basis van die twee nieuwe 2025 Ténéré’s dus dezelfde.
Resem verbeteringen
Beide modellen hebben nu een volledig instelbare ophanging voor- en achteraan, YCCT ride-by-wire gasbediening en twee daaraan gekoppelde mappings. Dat zijn de hoofdpunten. Maar er is meer. Bodywork en zadel werden aangepast en dus ook de ergonomie, er is een nieuw multifunctioneel 6.3 duims TFT-scherm, joystick bediening van het TFT en de mappings op de linker stuurhelft, nieuwe, goedwerkende en stilistisch geslaagde voorlichten en – hierbij pinken we een traan van vreugde weg – de terugkeer van de knop waarmee je met één druk het ABS en de tractiecontrole uitschakelt. Nog meer vreugde komt er bij het bekijken van de accessoire lijst. Met de komst de nieuwe elektronica is het nu ook mogelijk om een optionele up and down quickshifter te monteren.
Het is de verdienste van Yamaha dat ze met al deze veranderingen er toch in geslaagd zijn om de 2025 Yamaha Ténéré 700 herkenbaar te houden. Meer zelfs, zonder de voorgaande informatie, zou je niet vermoeden dat de motor(en) zo grondig veranderd zijn.
In het spoor van een legende
We leerden tijdens deze test van de 2025 Yamaha Ténéré 700 niet alleen iets bij over Yamaha’s nieuwste, maar ook dat een Dakar legende als Stephane Peterhansel andere definities van snelheid heeft dan de doorsnee sterveling. Met veertien zeges in de Moeder Aller Rally’s op je naam, valt dat misschien een beetje te verwachten. Echter, wat tijdens de Marrokaanse test gebeurde, was op zijn zachtst gezegd verrassend. We verlieten de lunchplek via een asfaltstrook van 5 km. Op die korte afstand, reed ‘Peter’ de laatste van de groep op een minuut of twee. Je zou kunnen denken dat ie het op de openbare weg en in de aanloop naar de pistes nog wat rustig aan zou doen. Nee hoor; de Fransman viel de bochten in het voorgebergte van de Atlas aan alsof het de proloog van zijn 36ste Dakar was. Daarna doken we de Atlas in en het ging zo mogelijk nog harder.
Bovendien is Peterhansel er niet te man naar om eieren onder de journalisten te leggen. Wil je met hem door de woestijn rijden, dan moet je er verdomme maar voor zorgen dat je hem kunt volgen. Hipsters die ’s ochtends de handen nog snel inwrijven met Dove Soft vooraleer hun manbun in een helm te proppen: gelieve u te onthouden.
Indrukwekkende Agafay
En dan was er nog die Agafay woestijn… Een zandbak ten westen van Marrakesh die uiteindelijk overgaat in het Atlasgebergte. Heerlijke vergezichten, de besneeuwde bergtoppen op de achtergrond. De Agafay is adembenemend mooi maar droger dan een vrouw in de menopauze. Er zijn zowel stroken met los zand als stukken bezaaid met stenen. Deze woestijn is ook doorweven met een waar netwerk aan pistes: al goed dat die Peterhansel aan hoge snelheden ook nog een roadbook kan lezen…of we reden daar nu nog rond.
Om maar te zeggen: de setting voor de test van de 2025 Yamaha Ténéré 700 en 700 Rally was op zijn zachtst gezegd uitdagend.
Succesformule
Yamaha heeft met 70.000 verkochte Ténéré’s sinds 2019 maar liefst een kwart van de middenklasse adventure markt in handen. Safe to say dat ze dit deel van de markt domineren. Meer zelfs, ze hebben die succesformule zelf gecreëerd. Toen de Ténéré 6 jaar geleden in het gamma kwam, lag het segment van de middenklasse adventures op apegapen. Yamaha revitaliseerde het, was slim genoeg om er zijn rijke geschiedenis bij te betrekken en heeft ondertussen rond de Ténéré ook een heuse community opgebouwd met o.a. Destination Yamaha academies en reizen, rally programma’s en de Ténéré Travel Trophy. Het is een understatement te stellen dat dit een belangrijk model is. Dus luisterden de Japanners heel goed naar de klanten en werden verbeteringen doorgevoerd dààr waar de Ténéré rijders er om vroegen. Die ABS knop is daar een goed voorbeeld van.
Wennen
Niet verwonderlijk dus dat we tijdens het eerste kwartier van de test overdonderd werden door een veelvoud aan indrukken. We startten met de standaard Ténéré 700, maar zouden uiteindelijk ’s voormiddags een route rijden die bijna zoveel off road kilometers had als die van de Rally later op de dag. Weliswaar met de standaard banden dus werd het in diep zand nu en dan euh…moeilijk. En dat was meteen ook de eerste keer dat we voelden dat het CP2 blok door de komst van de YCCT ride by wire een stukje van zijn typerend karakter verloren is. Moeilijk te omschrijven, maar de gasrespons is wat vlakker of moeten we zeggen ‘op een andere manier geconnecteerd’. En dat is natuurlijk ook letterlijk zo.
Van de twee mappings die gekoppeld zijn aan de ride by wire, komt de ‘Sport’ versie het dichtst in de buurt van wat we bij dat heerlijke CP2 blok gewend zijn. Of het beter is, hangt af van welk motorkarakter je voorkeur wegdraagt. En misschien zit er ook wel een deel van dat gevoel in de uitlaat die Euro 5+ gewijs zorgt voor een discrete sound.
Het vermogen op zich, is gewoon onveranderd gebleven. 74 pk was altijd al perfect voor de Ténéré en dat is nog steeds het geval. Alleen worden de paarden lichtjes ander vrijgegeven.
Wereld van verschil
De nieuwe en volledig instelbare ophanging laat je toe om de veerkarakteristieken volledig op je wensen af te stellen, maar gek genoeg heb je met de toegenomen stelmogelijkheden, minder nood aan het aanpassen. De standaard ophanging is immers een stuk beter dan die op de vorige modellen en we hebben op geen enkel moment de nood gevoeld om te gaan sleutelen aan de veerafstelling. Niet in de voormiddag op de standaard versie, evenmin na de lunch aan het stuur van de Rally-uitvoering met langere veerwegen en een Dakar legende die het tempo aangaf.
In de Agafay woestijn kregen we herhaaldelijk een zware impact te verwerken. Diepe put in de piste die je te laat zag, een rijlijn die 10 cm afweek van die van Peterhansel, een stuk van een steile klim die weggespoeld is door de regen van 15 jaar geleden… De reactie van de voorvork én de achterveer is niks minder dan voorbeeldig. Je wéét met deze motor dat je hard naar een put kunt rijden en dat alles op bijna wonderlijke wijze geabsorbeerd zal worden. Knap wat Yamaha hier bewerkstelligd heeft. Op een motor van bijna 700 cc en met 210 rijklare kilo’s dan nog. Dat bouwt je vertrouwen op. Omdat je aanvoelt dat hoge snelheden en/of onverwachte obstakels geen zware problemen zullen opleveren.
Al zijn er aan alles grenzen. Het grote gevaar op Afrikaanse pistes, is dat je gaat denken dat alles goed gaat. En vaak is dat ook zo. Maar het zijn de zeldzame momenten waarop het toch fout gaat waarin het grote gevaar schuilt. Daarom moet je altijd met een marge van 20 procent rijden in de woestijn. De eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat dit in het spoor van Peterhansel niet altijd het geval was. Maar hé, wat kan er fout gaan als je in Afrika met het gas in de hoek achter een Dakar legende knalt…
Duidelijk anders
Yamaha heeft de standaard Ténéré en de Rally-uitvoering duidelijk verschillend gepositioneerd en hun rijkarakteristieken zijn ook nadrukkelijk anders. Natuurlijk omdat de Rally hoger op zijn poten staat en je ook hoger zit door de combinatie van langere veerwegen en een iets dikker zadel. Gek genoeg dachten we ook dat de mappings van het blok anders waren, maar bij Yamaha stelt men duidelijk dat de rij-modi op beide motoren identiek zijn. Misschien was het gebruik van Michelin Anakee Wild off-road banden ook wel een dingetje dat meehielp aan het verschillend gevoel, want je krijgt het vermogen er beter mee aan de grond.
We reden met de standaard Ténéré 700 ook een stevig stuk op de openbare weg. Die weg was niet altijd even goed van kwaliteit en deed op sommige momenten meer aan de woestijn denken dan aan een normale asfaltslinger. Perfecte simulatie voor de Belgische wegen dus. En dan voel je dat de Ténéré 700 zich ook als een visje in het water voelt op de openbare weg. En laten we eerlijk zijn, het merendeel van de Ténéré’s rijdt het grootste deel van zijn kilometers op asfalt. Belangrijk punt toch wel…
Wie beperkte off road ambities heeft, zal in deze versie een haast perfecte partner vinden. Als je anderzijds iets hebt met iconische kleuren, off road ambities koestert, groter bent dan Ariana Grande of een combinatie van die drie belichaamt, moet je niet twijfelen: 1200 euro extra uitgeven aan de Rally uitvoering.
Twee motoren, één conclusie
Er valt veel te zeggen over de test met die nieuwe Ténéré’s. Het gemak van de joystick bediening van de mappings, ABS, TC,… het karakter van het blok, de rijhouding die nog beter klopt dan tevoren, de verbeterde koplampen, het duidelijk afleesbare kleurenscherm en jawel die fucking knop voor het ABS…Er is maar één conclusie.
Letterlijk alles klopt aan deze motor. In beide versies, is dit méér dan een upgrade. Dit is het resultaat van een haarfijne analyse van het vorige model, het luisteren naar commentaren én denken logisch verstand. Iets wat enkel merken kunnen die zelf kniediep in de wereld zitten van het model in kwestie. Met zijn geschiedenis in de Dakar, iconische XT-modellen en een nog steeds bestaand engagement in alle sportdisciplines waar noppenbanden gebruikt worden, behoort Yamaha nadrukkelijk tot dat eerder selecte groepje. Er ligt echter nog een hemelsbreed verschil tussen weten wat er beter kan aan een al uitstekende motor en het ook nog klaarspelen om die verbeteringen met succes door te voeren.
Yamaha is daar met grote onderscheiding in geslaagd.
Foto’s: Yamaha
Technische kenmerken en prijs 2025 Yamaha Ténéré 700 (Rally)
MOTOR
Type: Vloeistofgekoelde CP2 Paralleltwin
Cilinderinhoud: 689 cc
Boring x slag: 80 x 68,6 mm
Compressieverh.: 11.5:1
Koppeling: Natte meerplaatskoppeling
Transmissie: zesbak
Eindoverbrenging: ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen: 74 pk (64 kW) @ 9000 tpm
Maximaal koppel: 68 Nm @ 6500 tpm
ELEKTRONICA
Motor: uitschakelbare Tractiecontrole (uitschakelbaar) , 2 rij-modi,
Rijwielgedeelte: ABS voor en achter, uitschakelbaar achter of voor én achter
RIJWIELGEDEELTE
Frame: Dubbel stalen wiegframe
Vering voor: 43 mm Kayaba UPSD voorvork
Stelmogelijkheden: volledig instelbaar
Vering achter: Monoschok
Stelmogelijkheden: volledig instelbaar
Veerweg v/a: 210/200mm – low:190/180 mm (230 mm/220mm)
Rem voor: enkele 282 mm schijf met tweezuigerklauw
Rem achter: enkele 245 mm schijf met enkelzuigerklauw
Banden v/a: 90/90-21, 150/70-18
AFMETINGEN
Rijklaar gewicht: 208 kg (210 kg)
Tankinhoud: 16 l
Wielbasis: 1595 mm
Zithoogte: 875 mm (910 mm)
PRIJS
België: vanaf 11.699 euro (12.899 euro)
Nederland: 13.199 euro (14.399 euro)
