Eerste test Kawasaki Versys 1100: Fifty/Fifty
De Kawasaki Versys 1100 krijgt er 50cc bij ten opzicht van z’n voorganger en moet 50 euro meer kosten. Dat is nauwelijks een extra investering te noemen, maar niettemin stel ik me de vraag of je meer terugkrijgt dan 1cc per euro?
Extra 15 pk
Wanneer ik de nieuwe Versys 1100 zie blinken in de Spaanse zon, kan ik niet meteen zeggen wat er nieuw is, los van de kleurtjes en cijfertjes op de kuip dan. Ik heb hulp nodig om op te merken dat het blok nu is zwartgekleurd. De aanwezige Kawasaki-mensen verzekeren me dat wat onder die donkere lak zit net iets harder van belang is. De Versys kreeg met 3mm extra slag exact 50cc extra. Logisch zou je denken, want om de Euro5+-norm te halen is een extra katalysator nodig gebleken, dus moet Kawasaki doen wat iedereen doet in zo’n geval: de cilinderinhoud optrekken om hetzelfde vermogen te behouden. Alleen puurt de Versys 1100 zomaar eventjes 15 pk extra uit z’n zwarte blok. Voorwaar geen kattenpis. Nu goed, Kawasaki noemt de Versys een ‘multipurpose’ motorfiets, maar in wezen is hij op z’n 17-inch wielen gewoon een toermotor. Deze hoogpoters of hoe je ze ook wil noemen, hebben het toersegment volledig overgenomen en daarbij is topvermogen leuk, maar vaak van ondergeschikte waarde ten opzichte van een vol en bruikbaar middengebied.
Bulliger
En laat Kawasaki net daar heel veel tijd en moeite ingestopt hebben. Een verhoogde cilinderinhoud betekent steevast meer koppel, dat nu aftikt op 112 Nm bij 7.600 toeren. Het vliegwiel is ook zwaarder uitgevoerd, wat een iets ‘bulliger’ karakter zou betekenen. En verder zijn ook de inlaatkanalen 45mm langer, is de compressie verhoogd naar 11,3:1 (komt van 10,8) en is de versnellingsbak aangepast. De ratio’s van de zesbak zijn aangepast, evenals de eindoverbrenging. Dit allemaal in het teken van net dat beetje meer schop onder de broek bij middelhoge toeren. En dat was iets waar de Versys 1000, die in z’n huidige vorm 259 rijklare kilo’s in de schaal gooit, best wel kon gebruiken. Ook de quickshifter is aangepakt en reageert nu ook onder de 1.500 toeren. En als laatste aanpassingen benoemen we ook nog dat er een oliekoeler is gemonteerd waar de vorige Versys het enkel met waterkoeling deed. En de achterrem is gegroeid van 250 naar 260mm.
Op het lijf geschreven
Dit is de de best uitgeruste SE-topversie. Wie wil kan nog verder gaan met de Tourer, Tourer + en Grand Tourer optiepakketten. Er is ook een basisversie met lagere kuipruit en een minder hoogwaardig elektronicapakket. Maar die wordt een beetje onder de map geveegd, heb ik de indruk. De Versys ziet er in z’ 1100-versie nog steeds een hoop motorfiets uit. Maar eens je op het 840 mm hoge zadel gaat zitten, verdwijnt die indruk meteen. De zithouding van de SE is me op het 1m76 metende lijf geschreven, waarbij het lange en brede zadel – ook voor de duo – is behouden gebleven.
Whizzkid
Het TFT-dashboard heeft nog steeds de analoge toerenteller en dat is goed. Niks leuker dan zo’n naald op en neer te zien zwiepen in je ooghoek. De knopjes raak ik wel niet meteen wijs uit en dat zal voor de rest van de dag zo blijven. Ik krijg al rijdend de rijmodi niet versteld, al vertellen collega’s me dat dit met wat goede wil wel lukt. Maar goed, er is geen whizzkid aan me verloren gegaan. Het maakt in wezen niet uit. Ik laat de Versys 1100 op full power staan in de aanpasbare ‘Rider’-modus, laat de tractiecontrole op twee en probeer enkel de KECS-elektronische veerinstelling hier en daar wat aan te passen, maar ik keer steevast terug naar de default setting. Omdat het gewoon goed zal blijken.
Skyhook
Op de SE zit dus de Kawasaki Electronic Control Suspension van Showa, die dus volgens het Skyhook-principe werkt. De veren proberen de motor dus als een vliegend tapijt te laten werken, waarbij de wielen onder de motor bewegen terwijl de rijhoogte zo constant mogelijk gehouden wordt. En bij grote hobbels voel je dat echt werken. De motor denkt dus mee, waardoor je nog meer op sturen kan concentreren. En ook dat doet de Versys goed. Het is heel even wennen aan z’n neiging om een tikje de bocht in te vallen, maar al gauw rijd ik met de Kawasaki alsof ik dat al jaren doe. Ook de voorrem is even wennen. Die mag wat mij betreft net een tikje harder aangrijpen, want eens de 259 kilo op gang wordt gebracht, met mezelf er bovenop, vergt het wel wat inspanning om die ook weer gestopt te krijgen. Maar goed, al gauw zitten we op zulke bochtige wegen dat je alles met gas en motorrem controleert, met een erg goed doseerbare achterrem om in de bochten net wat bij te remmen of een krappere lijn inzetten wat te faciliteren. En in uiterste nood is de hele zwik ook ondersteund door hellingshoek-gevoelige ABS.
Deining
Het eerste deel van de route is al prachtig op zich en perfect om aan de Versys 1100 te wennen. Ik vind de windbescherming top en moet al ver terug denken om een andere motor die dit niveau haalt voor de geest te halen. Althans met het instelbare scherm in de laagste stand. Met de cruise controle ingesteld slaag ik erin de twee grote moeren los te draaien – er bestaan handiger systemen – en het scherm 40 mm hoger te plaatsen. Rond m’n helm verandert dat niks, maar ik krijg plots rijwind vol op m’n borst en armen. En nog opvallender is dat de Versys 1100 erg gevoelig wordt voor deining. Ik voer de snelheid op naar ‘behoorlijk stevige boete’ en schud even met m’n kont in het zadel en de motor neemt die beweging spontaan over. Ik laat de kuipruit weer zakken en het deinen verdwijnt gelukkig meteen.
Kawasaki luistert
Het is jammer dat de Rideology app nog niet klaar is. Die reageert nu geconnecteerd met je smartphone en headset op je stem. Je vraagt ‘Hey Kawasaki’ gevolgd door een vraag en het systeem zal antwoorden. Waar is de dichtstbijzijnde benzinepomp, of als je aangeeft honger te hebben zal hij een restaurant opzoeken, zulke dingen. Ik laat m’n fantasie even de vrije loop, op welke rare vragen de Kawasaki allemaal kan antwoorden en of je ‘m Siri-gewijs ook dwaze dingen kan laten zeggen. Belangrijker is dat ik qua analoge kenmerken een dikke plus noteer voor comfort qua trillingen. Enkel bij 6.500 toeren voel je wat vibratie in stuur en voetsteunen. Daaronder en daarboven vlakken die helemaal uit en voel ik nauwelijks wat. Terwijl ik de snelwegkilometers maal, zit ik nog wat te morrelen en klooien met de veren en handvatverwarming. Pas dan valt m’n oog op de USB-C unit links op het stuur. “Hey Kawasaki, wie heeft dat gemonteerd,” roep ik spontaan in m’n niet geconnecteerde helm. Wat de noodzaak aan lunch en een stevige koffie duidelijk maakt.
Borderline
Naar goede Kawasaki-gewoonte mogen we na de lunch de terugtocht op eigen houtje aanvatten, gestuurd door een TomTom. Ik zie een rit van 150 kilometer en een aankomsttijd 50 minuten achter op het schema. Voorwaar een uitdaging! Ik spuw me dus even in de gehandschoende handen en ga er even goed voor zitten. Wat volgt zijn 150 kilometer van de meest bochtige wegen die ik al ooit voor de wielen geschoven heb gekregen. Het langste rechte stuk, op een kilometer of 10 snelweg helemaal aan het eind na, is niet langer dan een meter of 250. Veren beetje strakker en gas erop! En aan een tempo dat varieert tussen ‘behoorlijk sportief’ tot ‘borderline waanzinnig’ geeft de Versys werkelijk geen krimp.
Eeuwig leven
En hier komt het nieuwe blok helemaal tot z’n recht. Niet vanwege z’n topvermogen, want dat tik ik toch nooit aan, maar z’n soepele en brede uitgesmeerde koppel. Ik had de hele rit makkelijk in derde versnelling kunnen uitzingen, maar haal er toch de tweede en vierde ook bij, geholpen door de niet uitzonderlijke, doch goede quickshifter. Maar elke bocht die ik uitkom in eender welke versnelling reageert de Versys 1100 precies en direct op elke gasimpuls. De sponzige ‘rek’ die vroeger op de gas zat, die voel ik niet meer. En ik vermaak me als een klein kind. Bocht na bocht na bocht. Slechts een enkel keer voel ik de achterband een kleine waarschuwing geven dat het niet al te gekker moet worden op soms behoorlijk stoffige wegen. Maar het vertrouwen is vergelijkbaar met dat van iemand die net de garantie op eeuwig leven heeft verkregen.
Conclusie
En precies op tijd tik ik af voor de lobby van het hotel. 50 minuten eraf geknepen op 150 kilometer bochtenwerk en ik zou het makkelijk nog een keer 150 kilometer kunnen. Dus de conclusie op de vraag of je voor je 50 euro meer krijgt dan enkel 50 cc extra moge een klaar en duidelijk ‘ja’ zijn. De Versys 1100 biedt ten opzichte van de 1000 veel meer waar voor quasi hetzelfde geld.
Pluspunten
+ Blok veel bruikbaarder
+ Comfort
+ Uitrusting
Minpunten
– Bediening kuipruit
– USB-C unit
– Stabiliteit met hoog windscherm
Technische gegevens | Kawasaki Versys 1100 SE |
MOTOR | |
Type | vloeistofgekoelde 4-in-lijn, DOHC |
Cilinderinhoud | 1099 cc |
Boring x slag | 77 x 59 mm |
Kleppen/cilinder | 4 |
Compressieverh. | 11,8:1 |
Carburatie | elektronische injectie |
Koppeling | natte multiplaat, met anti-hop |
Transmissie | zesbak |
Eindoverbrenging | Ketting |
PRESTATIES | |
Maximaal vermogen | 135 pk @ 9.000 tpm |
Maximaal koppel | 112 Nm @ 7.600 tpm |
ELEKTRONICA | |
Motor | hellingshoekgevoelige tractiecontrole |
Rijwielgedeelte | hellingshoekgevoelige ABS, quickshifter, ledverlichting, rijmodi |
RIJWIELGEDEELTE | |
Frame | Aluminium balkenframe |
Vering voor | 43 mm Showa met KECS |
Stelmogelijkheden | Veervoorspanning, elektronisch gestuurde demping |
Vering achter | monoshock met actieve veervoorspanning en semi-actieve demping |
Stelmogelijkheden | volledig instelbaar |
Veerweg v/a | 150/152 |
Rem voor | 320mm remschijven met radiale vierzuiger remklauw |
Rem achter | Enkele 260 mm remschijf met tweezuiger remklauw |
Banden v/a | 120/70-ZR17, 180/55-ZR17 |
MATEN & GEWICHTEN | |
Wielbasis | 1.520 |
Balhoofdhoek | nb |
Naloop | 106 |
Zithoogte | 840 mm |
Gewicht | 259 kg rijklaar |
Tankinhoud | 21 liter |
PRIJS & INFO | |
Prijs | v.a. € 18.549,- (S 17.049,-) |
Prijs België | v.a. € 17.749,- (S 16.149,-) |
Importeur | Kawasaki Benelux |