Eerste test Royal Enfield Himalayan 750: Parel in de lotusbloem?

De Royal Enfield Himalayan 750 is niet zomaar een motorfiets. Het is een stijlbreuk. Een potentiële aardverschuiving en misschien wel het belangrijkste model uit zijn geschiedenis. En wel hierom…

Sympathie

Sluit even de ogen en denk even na over wat de naam ‘Royal Enfield’ bij je oproept. In mijn geval is dat een kleine glimlach, want ik vind het een apart merk op een uiterst sympathieke manier. Ik associeer ze nog steeds met de Bullets en de Classics. Stampende mono’s waarbij tijd geen rol speelt in wat je uit je motorrit wil halen. De eerste Himalayan 411 hoort daar ook bij als een soort tractor op twee wielen die je gestaag maar zeker brengt waar je ook maar wil. In die zin heb ik altijd sympathie gehad voor Enfield-rijders, wegens geheid mensen met een verhaal, waarbij ik de kans groot acht dat pak ’m beet het woord connectiviteit niet uitgesproken zal worden.

Op til

Maar dat beeld is uiteraard een nostalgisch, geromantiseerd beeld, want Royal Enfield stuurt al een tijdje weg van de Bullets en de Classics met steeds moderner wordende motorfietsen die vanonder het niche-keurslijf kruipen. En laten we wel wezen, die niche gaat enkel op in wat we genoegzaam ‘het Westen’ noemen, want de Indiërs verzetten wereldwijd liefst 1,2 miljoen motorfietsen per jaar. Daarmee is Royal Enfield in volume groter dan zowat alle Europese motormerken samengeteld. In eigen land zijn ze nog steeds een absoluut statussymbool, maar ook daar verandert de markt onder druk van steeds beter voor de dag komende concurrentie vanuit het Oosten en bovenal een boomende economie en bijhorend gemiddeld inkomen. Dat Royal Enfield in 2015 de befaamde Britse framebouwer Harris toevoegde aan z’n portfolio deed al vermoeden dat er wat op til was.

Parel in de lotusbloem

En die ‘til’ zou wel eens de Himalayan 750 kunnen zijn. Het is duidelijk dat ze de Himalayan 750 heel ernstig nemen. Vooraf moet iedereen drie embargo’s tekenen, het hotel in Sicilië is van kop tot teen ‘gebrand’ in logo’s van Royal Enfield of Himalayan, er is een open bar en wat T-shirts en een tas op de kamer. Dat is – schat ik – van 2005 geleden dat ik een motormerk nog eens zo hard z’n best heb weten doen. En het geeft aan dat de Indiërs op budget zitten en het willen uitgeven om indruk te maken. Voor het eigenlijke tonen van de motor hebben ze in de tuin van een restaurant een heuse catwalk opgebouwd en tonen ze de hele tijd beelden van de Himalaya op de tonen van een song met als enige tekst ‘Om Mani Padme Hum’, waarbij Suske en Wiske me ooit hebben geleerd dat het zoveel betekent als ‘parel in de lotusbloem’.

Verdeelde mening

Maar is de Himalayan 750 dat ook, eens het doek eraf wordt gehaald? Ja en nee. En dat zal niet de laatste keer zijn dat m’n mening wat verdeeld is. Op zich staat de Him 750 er. Zeker de versie met spaakwielen. Het lijkt een volwassen versie van de 450. Ik word oprecht blij dat er iemand nog een keertje met kleur aan de slag is gegaan. Dan nog grotendeels gebaseerd op Group B-rallywagens van de jaren ’80. En uitgerust met alle koffers en bellen ziet hij er erg uitnodigend uit voor een tripje. Rond de wereld desnoods. Ik vind het blok, dat in principe van de Continental 650 is overgenomen, maar 90% nieuw is, met z’n koelvinnen en ronde carterhelften wat te retro aandoen binnen dat geheel. En hier en daar zijn er wat details zoals bekabeling die geprangd zit of lasnaden onder het zadel.

Dat is detailkritiek die ik nooit eerder bij een Royal Enfield heb willen opmerken. Maar als Royal Enfield het serieus meent met de Himalayan 750 en uit zijn niche wil kruipen, dan ga ik ook serieuzer beoordelen, los van m’n sympathie voor het merk. Al roept de ontstaansgeschiedenis van de Himalayan 750 heel veel sympathie op. Het was voor het Britse contingent binnen Royal Enfield een aan de zekerheid grenzende waarschijnlijkheid dat de 650 twin ook naar een Himalayan zou overwaaien.

Prototype

Maar de Indische tak had daar absoluut geen behoefte aan, gezien de Indische thuismarkt of zijn grootste markten niet zitten te wachten op zulke zware en ‘dure’ motoren. Plus het succes van de Himalayan buiten de thuismarkt was een volkomen verrassing. Maar één van de ingenieurs kreeg groen licht om een prototype te bouwen. Dat was net toen Covid wild om zich heen schopte, dus bouwde hij een 650 Himalayan in z’n schuur. En hij bleek dat zo goed te hebben gedaan dat iedereen overstag ging. Geen marktstudies, geen focusgroepen. Gewoon het idee dat ze een leuke motor konden bouwen dus. Heerlijk.

Extra pit

Het 650-blok is dus 90% nieuw. Uitwendig is dat zichtbaar aan de veel smallere koelvinnen, daar de Himalayan 750 ook oliekoeling heeft gekregen. De kleppen worden ook hoger gelift, de throttle bodies zijn anders en de motorcovers zijn gemaakt van magnesium. De slag is gelijk gebleven (67,8 mm), maar de boring is gegroeid tot 83,5 mm. Daarmee groeiden vermogen en koppel respectievelijk met 17 en 21% ten opzichte van de 650 tot 55 pk en 63 Nm. Vooral dat vermogen lijkt op papier niet veel. Maar weet dat je al bij 2.000 toeren 75% van het maximale koppel kan benutten. Het zit ’m dus onderin. Waarbij de 270-gradenkrukas ook nog eens moet zorgen voor extra pit onderin, dixit Enfield.

Uitgebreide elektronica

Een verrassing is het uitgebreide pakket elektronica aan boord. Je hebt vijf rijmodi, waarvan één die je helemaal zelf kan instellen, waarbij de hellingshoekgevoelige tractiecontrole en het ABS-systeem ook uit te zetten vallen. Dat alles via een joystick op de linkerstuurhelft. Rechts zit er ook nog eens standaard cruisecontrol naast het ride-by-wire gas. Alles is verbonden met het minimalistische, ronde dashboard, zo ook je telefoon. Daarmee kan je ook nog eens navigeren (inclusief een mogelijkheid om te zien waar de Enfielders in je groep rijden). Wat er niet opzit is een quickshifter, dus.

Licht gevoel

De Enfield 750 zit behoorlijk laag, 815 mm om precies te zijn. Met m’n 1m76 raken beide voetzolen integraal de vulkanische bodem. Keerzijde is wel dat m’n knieën behoorlijk opgeplooid zitten op een manier die op lange ritten weinig aangenaam aanvoelt. Ik laat dus het optionele, 2 cm hogere zadel monteren en dat is meteen een stuk beter. Ik sta versteld van hoe licht de 750 aanvoelt, wat wijst op een vrij laag zwaartepunt. Het blok perst er een uiterst aangename roffel uit en nog voor we de lange oprijlaan van het hotel af zijn ben ik reeds onder de indruk van het koppel dat reeds onderin de toerenteller aangesproken kan worden.

Ontzettend netjes

Een paar kilometer verder ben ik al even hard te spreken over een uitstekend aanvoelende versnellingsbak. Ik merk wat trilling op, maar die indruk verdwijnt nadien, misschien wegens een goed opgewarmd blok. De dubbele schijfrem vooraan voelt oké aan, maar ik betwijfel een beetje of die een hoger tempo aankan. En dat hoger tempo laat niet lang op zich wachten. Op een halfnatte weg bezaaid met kastanjebolsters en haarspeldbochten wordt de pees er meteen danig opgelegd. En hoewel de voorrem me nooit in verlegenheid brengt, had ik toch wat meer bijtkracht wenselijk gevonden.

Wel positief is m’n indruk van het rijwielgedeelte. Je voelt dat je niet met een lichtgewicht onderweg bent en het is zeker niet de meest flitsend insturende motor, maar zelfs bij een stevig tempo geven de Showa-veren geen krimp en kan je een uiterst stabiel en leuk stuurgedrag benutten. Hetzelfde geldt trouwens voor de mij onbekende Vredestein-banden, die, op een occasionele bolster op de rijlijn na, nooit grip verliezen. Ontzettend netjes allemaal.

Op m’n honger

Maar waar ik die eerste kilometers behoorlijk onder de indruk was van de trekkracht onderin, blijf ik op de rechte stukken wat op m’n honger. Ik schakel door naar de sportiefste modus, maar dat brengt weinig soelaas. Het lijkt erop dat waar de koppelcurve in Nm afroomt en het vermogen in pk moet overnemen, ik regelmatig in een gat val. Instinctief schakel ik een versnelling terug, maar een kleine indicator op het dashboard maant me aan het omgekeerde te doen.

Ik volg de raad op, maar alsnog kom ik af en toe gewoon trekkracht tekort. Pas wanneer het tempo zakt wegens één van de vele Fiat Panda’s die hier in de weg rijdt, toont het blok weer dat koppel onderin waar ik zo van onder de indruk was. Let wel, dit is aan een tempo dat als hoogst illegaal omschreven kan worden; dus neem dat even mee. We zijn intussen al even onderweg en de zithouding en windbescherming kwijten zich uitstekend van hun taak wat comfort betreft.

Onverhard

Na de lunch duiken we op de gespaakte versie ook even het onverharde in. Ik slaag er vrij makkelijk in om m’n weg door de elektronica te vinden, de offroad setting te selecteren, plus ook het ABS en de tractiecontrole uit te schakelen. En dat is opnieuw een pluim op de hoed van de Enfield, want doorgaans krijg ik na eindeloos verdwalen in de hedendaagse dashboardmenu’s de neiging de motor in het dichtstbijzijnde ravijn te keilen. De wegen zijn onder het geweld van andere groepen met collega’s behoorlijk tot mul zand herleid. De Enfield slikt het, maar dit is waar een 21-inch voorwiel gewenst is. Evenals een kilo of 20 minder.

En het blok werkt vreemd genoeg niet mee. Met zoveel koppel onderin zou het kinderspel moeten zijn om het achterwiel te laten doorspinnen en zo op het gas de motor te sturen. Maar dat doet het dus niet, waarbij ik geen antwoord krijg op de vraag of de tractiecontrole echt wel volledig uitschakelt. Pas in hogere toeren breekt de achterkant uit, maar dan wel op een manier die me net wat te heftig is. Raak je door het zandpad? Zeker wel, maar wie dat graag doet in ellenlange drifts weet maar beter waarmee hij bezig is…

Conclusie

De rit terug richting hotel bevestigt echter de zeer goede stuurkwaliteiten en het op een normaal tempo berekend motorkarakter, het comfort en de uitstekende versnellingsbak. En de rem die een ‘net voldoende’ krijgt. De eindconclusie is dus dat Royal Enfield met de Himalayan een zeer degelijke motorfiets heeft weten neer te zetten, voorzien van alle moderne elektronica. Kortom, de ‘leuk retro’-stempel mag vervangen worden door ‘leuk eigentijds.’ Voor elkeen die de vorige Himalayans is ontgroeid, is de 750 een zeer logische stap hogerop, waarbij z’n hogere gewicht zodanig goed wordt weggemoffeld dat het geen enkel bezwaar mag opleveren. Naar mijn smaak zou ik topvermogen missen op lange en snelle ritten, maar niet iedereen rijdt graag rond met een nakende gevangenisstraf boven het hoofd. En ik zou graag een meer offroad-gerichte variant zien met 21-inch voorwiel en eventueel wat meer grondspeling.

Maar m’n eindconclusie staat en valt helemaal met de prijs. Die is de hele presentatie een goed bewaard geheim gebleven. Dus al het voorgaande heb ik geschreven in totale objectieve, ‘money-no-object’-wijze, zelfs ontdaan van m’n sympathie voor het merk. In Italië zou het basismodel met gietwielen €7.290,- moeten kosten. De importeur kon ons nog geen definitieve prijs geven, maar verzekerde dat die prijs te laag is voor de lage landen, zeker voor Nederland en z’n drommelse bpm. Voor België zouden er een paar honderden euro’s bovenop die Italiaanse prijs komen. Maar naar wat ik heb beleefd en gevoeld lijkt me dat een scherpe prijs voor heel veel motorfiets.  

Technische gegevens Royal Enfield Himalayan 750