Eerste test: Benelli Leoncino 800 en Leoncino 800 Trail

Op EICMA kondigde Benelli al de komst aan van een erg knap ogende, twee-eiige tweeling: de Leoncino 800 en Leoncino 800 Trail. Een duo grote broers voor de Leoncino 500’s, op de doorontwikkelde basis van de 752 S. Wij trokken naar thuisdorp Pesaro voor een testrit in het – eh – hol van de Leeuwen.

Volwassen

Anno 2022 is Leo volwassen geworden, met een herzien en mooi zichtbaar stalen vakwerkframe, een dikke 50mm UPSD-vork, de kenmerkende boog in zowel koplamp als de opvallende tank én – uiteraard – het leeuwtje op het voorspatbord. Beide machines delen – net zoals hun halveliterbroertjes – ook een krachtbron. Dat betreft in dezen de 754cc grote, vloeistofgekoelde paralleltwin die we nog kennen uit de 752S, zij het met een flink pak aanpassingen.

Ondanks de Euro5-keuring presteert de tweecilinder 76,2 pk (bij 8.500 tpm) en 67 Nm bij 6.500 omwentelingen. De dubbele bovenliggende nokkenas stuurt 4 kleppen per cilinder aan, waarbij de verbrandingskamers gevuld worden door twee 43mm gasklephuizen. Aan het blok zijn ook een anti-slipkoppeling en een zesbak gekoppeld. Al is er ook een verschil – voornamelijk qua uitlaatlijn – die zo z’n invloed heeft op ‘t motorgedrag. Daarover later meer. 

Intervalspurtjes

Aan de rol dan maar. We vertrekken op dag één met de standaardversie van de Leoncino 800. Die is iets lager dan z’n Trail-broertje, heeft een bescheidener nacelle, twee zeventienduimswielen met Pirelli MT-60 RS’en eromheen én een lage roadster-uitlaatdemper. Licht vooruit gericht in het erg knap gestikte en comfortabele zadel geduwd, merk je dat de voetsteuntjes in een loodlijn en onder je bips gemonteerd staan en je knieën in een rechte hoek gedwongen worden. Een goed vol te houden, lichtjes agressieve positie, die uitnodigt tot het betere bochtjesverslinden.

En dat lijkt de voorrijder ook van plan: die draait, amper buiten de stadsgrenzen, de kraan open en stopt daar pas mee als het eerste fotopunt in zicht komt. Een langgerekte intervalspurt van bocht naar bocht, waarbij de rubbers in no-time door hun warm-up gedwongen worden. Afgezien van een weinig verfijnde gasrespons onderin – met een flinke dosis on/off, en een licht vertraagde reactie op het gas – is de Leoncino een pareltje om hard mee door te jassen. Van de potige pot koppel onderin, over een steil oplopende vermogenscurve nadien: dit is heerlijk bollen! De aanvankelijk zachte bite van de remmen zou je bij dergelijke snelheden doen twijfelen, maar da’s nergens voor nodig: de radiale vierzuigers van Benelli-makelij wisten me met gemak te overtuigen van hun kunnen.

Een bedenking bij het tempo hebben we ook wel, want dat legt meteen een pijnpunt bloot. Op snelheid loopt de vering en demping immers al snel tegen de respectievelijke limieten aan – en zet het bijgevolg op een deinen. Middels wat geschroef achteraan (veervoorspanning helemaal dicht en uitgaande demping bijgesteld) bleef een voldoende comfortabel en speels karakter overeind. Maar niet van het kaliber waarmee je strakke rondjes op Zolder neerzet. Nu ja, da’s ook niet de insteek van dit soort motor, natuurlijk. Laat ons vooral het speelse element onthouden. 

Premium

Ondanks de uit de kluiten gewassen katalysator onder ‘t blok, is het geluid uit de korte demper echt een streling voor ‘t oor. Een ruwe, volle brul, die sinds Euro5 niet vanzelfsprekend is. Maar da’s niet het enige positieve punt: ook het TFT’tje (met knappe animatie en logische bediening), de zithouding, de algemene afwerking en de looks verdienen wat mij betreft een open doekje. Onwaarschijnlijk welke stappen Benelli onder impuls van QJ heeft gezet, de afgelopen jaren. Wie zich nog de slordige lasnaden, de loshangende kabeltjes en goedkoop ogende knoppenwinkel van de eerste generatie TRK 502’s herinnert, zal grote ogen trekken als hij of zij de Leoncino 800 van dichtbij monstert. Ik wik en weeg m’n woorden, maar een premium-gevoel is niet veraf. Niet verkeerd voor een vanafprijs van 8.399 euro.

De krachtbron mag dan (flink gewijzigd en met Euro5-stempel) overgenomen zijn van de 752 S, het geheel voelt zo goed uitgebalanceerd dat we een dikke grijns niet kunnen onderdrukken. Het blok is me bijgebleven als een erg potente, trefzeker en soepel schakelende unit. Ondanks de ‘amper’ 76 pony’s en 67 Nm aan boord is het blok best  krachtig onderin, en vertoont het vervolgens een quasi lineaire opbouw. Vanaf 4.500 tpm zet het blok het op een brullen, duwt het flink in de rug en schakelt het vanaf 6.500 toeren een spreekwoordelijke versnelling hoger tot voorbij de 8.500 tpm. Lekker krachtig en spannend over de hele lijn, daar kunnen veel concurrenten een puntje aan zuigen. In de buurt van de rode zone seint het blok wel wat vibraties richting stuur en voetsteuntjes, maar die storen in dezen amper – en ook het beeld in de spiegels is steeds goed bruikbaar. 

Strade Bianche

Daags nadien mogen we met de Trail-versie aan de rol. Een motor die al van bij een eerste rondje bandentrappen laat zien dat hij uit een heel ander vaatje tapt. Zo springt meteen de verhoogde nacelle – het vliegenschermpje, zo je wil – in het oog, en de 19/17-inch wielencombo, met Pirelli Rally’s eromheen gesjord, terwijl het gewicht oploopt met 12 extra rijklaarkilo’s. Maar hét element dat deze trail nog het meest van z’n straatgerichte broertje onderscheidt, is de waanzinnig knappe, hoog gemonteerde dubbelloops uitlaatlijn. Met een al even indrukwekkende portie gedonder voorhanden. Ook de veerwegen zijn een tikkeltje langer dan op de straatversie: die zwellen zowel voor- als achteraan aan tot 140 mm. Nog steeds geen stelten waar je zomaar mee door de woestijn gaat banjeren, maar een strookje onverhard lust ‘ie wel.

Opvallend is evenwel het verschil in gevoel tussen beide machines. Het verzamelde testpanel is amper enkele stratenblokken ver, of de eerste blikken worden uitgewisseld. “Dit is toch een heel andere motor?”, vraagt een concullega me. Ik kan niet anders dan driftig knikkend bevestigen. De Trail is namelijk opmerkelijk soepeler op het gas, komt een pak meer lineair voor de dag, en vertoont amper nog on/off. Een korte navraag bij de aanwezige ingenieurs leert ons dat vooral de lengte van en het traject van de uitlaatlijn daarin een grote rol spelen. Want noch aan de gearing, noch aan de dimensies van het blok, noch aan de injectie werd ook maar met een vinger geraakt. Een bijzondere meevaller. 

Met gusto

Als we rechtstaand zoveel mogelijk druk op de voorzijde leggen voor het insturen, en vervolgens zoveel mogelijk van ons gewicht naar achter gooien om het achterwiel de nodige grip te bezorgen, valt des te meer op dat de ophanging standaard eigenlijk een stuk te soepel is afgesteld. Spelen met de veervoorspanning en uitgaande demping helpt dat euvel gedeeltelijk uit de wereld – maar wil je ‘t echt strakker, dan ben je op aftermarket-leveranciers aangewezen. Al laat ook de Trail zich erg eenvoudig wiegen, met een erg kwiek stuurgedrag, dat enkel opzweept om de bochten met nog meer gusto aan te vatten. 

Conclusie

Dat Benelli enorme stappen heeft gezet over de afgelopen jaren, blijkt uit de afwerkingsgraad die niet langer te wensen overlaat, het kwalitatieve gevoel van de componenten aan boord en de prestaties van zowel blok als bak. Kwestie van de minpunten snel achter de rug te hebben: de on/off op het gashendel zijn ons bijgebleven op de standaardversie, de souplesse van de ophanging is dan wel comfortabel –  maar niet altijd wenselijk, en de afleesbaarheid van het TFT’tje is bij fel zonlicht beperkt. Zo, dat hebben we gehad. 

Wat rest is een geweldig leuke machine – in beide versies – die het verschillende van z’n concurrenten erg lastig zou kunnen maken. Van de looks en het comfort aan boord, over de combo blok/bak, de bijbehorende soundtrack en de bakken rijplezier, tot het aangename prijskaartje. Fijne motor, die grote Leo. In beide versies, overigens. Al hebben wij een uitgesproken voorkeur: de motor die je wilt of moet hebben, is de 400 euro duurdere Leoncino 800 Trail. Van de iets hogere zit – en bijbehorende, aangenamere rijhouding – over de 19/17-duimswielen en bijbehorende Pirelli Rally STR’s, de meer vergevingsgezinde gasrespons, tot de naar onze bescheiden mening nóg knappere looks: dit is ‘m. Niet twijfelen, testrijden. Verwittig alvast je bank.

Technische gegevens Benelli Leoncino 800 (Trail)

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde paralleltwin, DOHC

Cilinderinhoud: 754 cc

Boring x slag: 88 x 62 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh. :11,5,0:1

Carburatie: elektronische injectie

Koppeling: natte multiplaat, hydraulisch bediend

Transmissie: zesbak 

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 76,2 pk (56 kW) @ 8.500 tpm

Maximaal koppel: 67 Nm @ 6.500 tpm

ELEKTRONICA

Rijwielgedeelte: ABS, ledverlichting, tft

RIJWIELGEDEELTE

Frame: Stalen buizenframe met platen

Vering voor: 50mm UPSD-vork

Stelmogelijkheden: /

Vering achter: Monoshock

Stelmogelijkheden: Veervoorspanning, uitgaande demping

Veerweg v/a: 130 mm / 130 mm (140/140 mm)

Rem voor: Dubbele 320mm remschijven, radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen

Rem achter: Enkele 260mm remschijf, tweezuigerremklauw

Banden v/a: 120/70ZR17, 180/55ZR17  (120/70R19, 170/60R17)

MATEN & GEWICHTEN

Wielbasis: 1.460 mm (1.480 mm)

Balhoofdhoek: n.b.

Naloop: n.b.

Zithoogte: 805 mm  (834 mm)

Gewicht (rijklaar): 222 kg (234 kg)

Tankinhoud: 15 liter

PRIJS & INFO

Prijs: 8.399 euro (8799 euro)