Reportage: Onze Man reed de Dinaric Rally op de CFMOTO 450MT

Een jaar lang bouwden we de CFMOTO 450MT om van duurtester tot rallymotor. Daarna trok Onze Man ermee naar Knin voor zijn eerste roadbookrally, tussen 160 deelnemers uit 23 landen. De opdracht was duidelijk: uitrijden en onderweg ontdekken waar de grenzen van rijder en motor lagen.

Fotografie: Actiongraphers

Laat in de avond vertrok ik richting Kroatië. De motor stond vastgesjord in de camionette, het materiaal was geladen en na weken sleutelen was er eindelijk niets meer dat ik nog aan de 450MT kon veranderen. Vanaf nu moest ik het ermee doen. Maar na amper een halfuur onderweg sloeg die rust alweer om. De papieren van de motor lagen nog thuis…

Uur achterstand

Even alles overlopen in mijn hoofd, in de hoop dat ik ze toch ergens tussen het materiaal had gestoken. Niet dus. Zonder papieren verder rijden had weinig zin, dus draaide ik om. Terug naar huis, papieren ophalen en opnieuw vertrekken. Nog voor ik goed en wel onderweg was naar mijn eerste rally, had ik mezelf al een uur achterstand bezorgd.

Gelukkig lag het grootste deel van de rit nog voor me en kon ik ’s nachts goed doorrijden. Tijd om na te denken was er daardoor des te meer.

Weinig training

De 450MT was pas twee weken voor de rally klaar. Een jaar lang hadden we hem stap voor stap omgebouwd van duurtester tot rallymotor, maar tussen de laatste werkzaamheden en een voltijdse job was serieus trainen erbij ingeschoten. Mijn conditie was redelijk, meer niet. Voor me lagen meerdere dagen roadbooknavigatie, lange proeven en terrein waarvan ik op voorhand wist dat het zwaarder zou worden dan wat ik gewend was. Of ik de finish zou halen, wist ik niet.

Goesting

Bij aankomst in Knin maakte die twijfel stilaan plaats voor goesting. Ik zette mijn tent op in het bivak en maakte kennis met de andere Belgen. We waren met drie, en als debutant was ik blij dat ik bij hen terechtkon met vragen over het roadbook, de transponder en technische zaken die voor ervaren rallyrijders routine zijn.

Vanuit Knin trekt de Dinaric Rally de Dinarische Alpen in, over snelle gravelwegen, oude karrensporen, singletracks en rotsachtige passages. De Kroatische sportclub UNTAMED organiseert de rallyraid samen met de Kroatische motorsportfederatie HMS en FIM Europe. Onderweg is alleen het roadbook onze leidraad. Geen gps-lijn die zegt waar je heen moet, wel afstanden, bol-pijlnotaties, CAP-richtingen en waarschuwingen die je tijdens het rijden zelf moet interpreteren. Voor mij was dat allemaal nieuw.

Naar de keuring

Eerst moest de motor nog door de technische keuring. De ophanging, remmen, uitlaat, luchtfilter en motormapping waren aangepakt en de 450MT had een navigatietoren en bodemplaat gekregen. De bedoeling was nooit geweest om er een lichte enduro van te maken. Dat kon ook niet. Wel moest hij lange rallyproeven over gravel en rotsen aankunnen zonder onderweg uit elkaar te vallen. Nu zou blijken of dat gelukt was.

Voor de start al prijs

Toen de motor gekeurd was en alles eindelijk klaarstond, bleef er vooral één ding over: wachten. Na de hectiek van de weken voordien viel dat vreemd zwaar. Tot kort voor vertrek was er altijd nog wel iets dat gemonteerd, aangepast of gecontroleerd moest worden. In Knin stond de motor plots klaar, lag het materiaal op zijn plaats en moest ik niets meer doen behalve rondhangen in het bivak en nadenken over wat eraan kwam. Dat maakte de zenuwen er niet bepaald minder op.

Eindelijk beginnen

Voor de officiële opening reed het deelnemersveld naar Knin Fortress, op een kleine tien kilometer van het bivak. Tussen de oude vestingmuren volgden de voorstelling van de rijders, enkele toespraken en de gebruikelijke foto’s. Na het inschrijven, de technische keuring en de briefings kon de rally eindelijk beginnen.

Nog voor we één officiële wedstrijdkilometer gereden hadden, trok een storm over het bivak. De elektriciteit viel uit en verschillende tenten raakten beschadigd of vlogen weg. Ook de mijne hield het niet. Het was een weinig subtiele manier om duidelijk te maken dat niet alles de komende dagen volgens plan zou verlopen.

Proloog zonder achterrem

Na al het wachten leek de proloog een relatief vriendelijke kennismaking: 74,6 kilometer in totaal, waarvan 63,2 kilometer proef. Lang genoeg om ritme te zoeken, kort genoeg om niet meteen volledig gesloopt terug te komen. Dacht ik. In de eerste haarspeldbochten lag de 450MT al tegen de grond.

De linkerhandkap brak af en de koppelingshendel kreeg een tik. Geen ideale start, maar niets waardoor ik moest opgeven. Ik zette de motor recht, controleerde snel of alles nog werkte en reed verder. Na de neutralisatie volgde het volgende probleem. De banjobout aan de achterremklauw was losgekomen. Eerst voelde het pedaal vreemd aan, daarna was de remdruk helemaal weg. Achterrem: nul. Op vlak terrein is dat vervelend. Op steile afdalingen over losse stenen is het een ander verhaal.

Vanaf dat moment moest ik veel vroeger vertragen en zoveel mogelijk werken met de voorrem en de motorrem. Tegelijk bleef de vraag voortdurend door mijn hoofd spelen: hoeveel voorrem kan ik hier gebruiken voor het voorwiel besluit weg te glijden?

Leren navigeren

En terwijl ik daarmee bezig was, moest ik ook nog leren navigeren. Het roadbook bleef gewoon doordraaien. Afstanden controleren, bol-pijlnotaties lezen, CAP-richtingen volgen en ondertussen proberen te herkennen welk van de verschillende sporen nu eigenlijk het juiste was. Twee keer miste ik een aanwijzing. De omwegen bleven beperkt, maar elke fout betekende opnieuw zoeken, keren en proberen mijn concentratie terug te vinden.

Tweede keer onderuit

Intussen was ook de uitlaatklem losgekomen. Daarmee waren de problemen nog niet op. In een rivierbedding ging ik een tweede keer onderuit en toen ik de motor weer wilde oppikken, zag ik dat de ketting van het tandwiel was gelopen.

Deze keer kwam ik niet weg met gewoon opstappen. Achteras los, wiel naar voren, ketting terug op het tandwiel, alles opnieuw aanspannen. In de werkplaats stelt zoiets weinig voor. Tussen losse keien, met wedstrijdstress en de klok die verder tikt, duurt dezelfde klus plots een stuk langer.

Toen de ketting eindelijk weer lag waar ze hoorde, kon ik opnieuw vertrekken. De laatste kilometers liepen door een steengroeve. Na alles wat eraan vooraf was gegaan, voelde dat als een passend decor. Verschillende deelnemers haalden het einde van de proef niet. Ik werd 132ste. Twee valpartijen, geen achterrem, een losse uitlaat en een afgelopen ketting: mijn klassering kon me op dat moment weinig schelen.

Ik was binnen. Dat was genoeg.

Klaar voor de langste dag

In het bivak wachtte meteen de volgende opdracht: die achterrem moest werken. Ik probeerde het systeem te ontluchten, maar kreeg geen druk opgebouwd. De lucht was via de losgekomen banjobout tot in het ABS-blok geraakt. Na de proloog wist ik precies hoe onaangenaam afdalen zonder achterrem was.

En de volgende ochtend wachtte niet zomaar een etappe – het was de langste dag van de rally. Nog honderden kilometers zonder achterrem rijden was geen optie. Alleen kreeg ik het probleem zelf niet opgelost. Bij Torque Racing lukte dat gelukkig wel. Ze kregen het remsysteem weer op druk en namen meteen ook de losse uitlaat onder handen.Pas toen de rem opnieuw hard aanvoelde, viel een deel van de stress weg.

De handkap was nog altijd stuk en de koppelingshendel beschadigd, maar de essentiële dingen werkten opnieuw. Ik kon vertrekken.

Bergbeklimmen met een motorfiets

De langste dag heette Krbava en vormde de eerste helft van de marathonetappe. Het roadbook telde 424,7 kilometer, waarvan 385,7 kilometer tegen de klok. Daar kwamen ruim 6.000 meter klimmen, bijna evenveel dalen en vijf neutralisaties bij. En ’s avonds was er geen normale service. Wat onderweg stukging, moest op de route of in het rennerspark worden opgelost.

Overtuigingskracht

Veel tijd om erin te komen kreeg ik niet. Meteen na de start volgden rotsachtige beklimmingen waarop het rijden soms meer op klauteren leek dan op rallyrijden.

Gas, koppeling, lichaam naar voren, gewicht terug, opnieuw gas. De 450MT moest van steen naar steen worden gestuurd terwijl de velgen, banden en bodemplaat de ene klap na de andere incasseerden. De motor kon het aan.

Mijn armen begonnen alleen vrij snel te begrijpen waarom lichte enduro’s bestaan. Met ruim 180 kilo onder mij moest elke correctie bewust gebeuren. Waar je een lichte motor nog snel van lijn verandert of opvangt, vraagt de 450MT op zulke stroken meer overtuigingskracht.

Onder druk

Amper vijftig kilometer na de start merkte ik dat de voorband lek was. Er lag nog meer dan driehonderd kilometer proef voor me. Ik keek naar het wiel en zag mezelf al een binnenband wisselen tussen de stenen. Gereedschap eruit, wiel demonteren, band eraf, nieuwe binnenband erin en hopen dat ik niets beschadigde. Niet onmogelijk, wel een enorme hap uit de dag.

Terwijl ik me mentaal al op die klus voorbereidde, stopte een andere rijder. Hij had een plug bij zich. Veel gereedschap hadden we niet. Met alleen een schroevendraaier en zonder vulkaniserende lijm kregen we de plug uiteindelijk geplaatst. Het zag er niet uit als een reparatie waarop je blind honderden kilometers zou vertrouwen. Maar de band hield druk.

Er zat maar één ding op: verder rijden en hopen dat hij dat bleef doen. Spoiler: na de slotetappe zat dezelfde plug nog altijd in de band. Held!

Minimale foutenmarge

Met het roadbook begon het intussen beter te gaan. Ik maakte minder navigatiefouten en kreeg stilaan gevoel voor het ritme van nota lezen, terrein herkennen en afstand controleren. Ontspannen werd het daarom niet.

Vier wilde everzwijnen blokkeerden kort het spoor. Later kwam ik op een richel terecht die naar schatting zestig centimeter breed was. Aan de ene kant liep de bergwand omhoog. Aan de andere kant ging ze honderden meters naar beneden.

Technisch was het niet eens de moeilijkste passage van de dag. Maar nergens was de foutenmarge kleiner…

Laatste track

Na ruim driehonderd kilometer kwam ik aan het begin van de laatste track. De motor reed nog. De plug hield. Ik reed nog. En toch mocht ik niet verder.

Door een ernstig ongeval op de route en omdat ik buiten de tijdslimiet was geraakt, werd ik uit de proef gehaald. De organisatie wilde vermijden dat deelnemers in het donker met alleen een roadbook door het terrein moesten navigeren.Er restte nog ongeveer tachtig kilometer.

Op dat moment was vooral de frustratie groot. Na alles wat die dag al op mijn pad was gekomen, wilde ik die laatste kilometers ook nog afwerken. De 450MT functioneerde, ik voelde me nog in staat om verder te rijden en de finish leek binnen bereik.

Maar de beslissing stond vast. Mijn etappe stopte daar en dan.

Stilte in het bivak

Een dag later kreeg die beslissing een heel andere betekenis. SS2, het tweede deel van de marathonetappe, werd na een ongeval met een deelnemer geannuleerd. Later maakte de organisatie bekend dat Wolfgang Payr, een vaste deelnemer aan de Dinaric Rally, tijdens de etappe om het leven was gekomen.

De precieze omstandigheden waren toen nog niet officieel bekend. Kroatische media meldden later dat hij bij Visuć, in de buurt van Udbina, met zijn motor in een ravijn was terechtgekomen.

Het bivak viel stil. Het geluid van motoren en gereedschap verdween. Gesprekken over tijden, materiaal en navigatiefouten vielen weg. De tijdslimiet die een dag eerder nog vooral als een hinderlijke onderbreking had gevoeld, stond plots in een ander perspectief. Ze lag er niet voor niets.

Op tempo richting de kust

Na de geannuleerde marathonproef stuurde Kotari ons richting het achterland van Zadar. Dichter bij de kust veranderde ook het terrein. De gravelwegen werden sneller en opener en slingerden tussen olijfbomen, stenen muurtjes en windmolens. Af en toe kwam de zee in zicht.

Van de 229,4 kilometer die dag telde 190,8 kilometer mee voor het klassement. Dit was het soort terrein waarop de 450MT zich duidelijk beter voelde. Op de snelle pistes lag hij stabiel en voorspelbaar en voor het eerst in de rally kon ik langere tijd een vast ritme rijden in plaats van voortdurend problemen op te lossen. De achterrem werkte, de uitlaat bleef zitten en de voorband verloor geen druk.

Eindelijk kon ik gewoon rijden. Ik haalde verschillende deelnemers in en kwam ruim binnen de tijdslimiet van zeven uur aan. In het rallyklassement schoof ik op naar de 118e plaats.

Verloren in het labyrint

Op Velebit was het een dag later opnieuw gedaan met de relatieve rust. Rotsachtige tracks en snelle pistes wisselden elkaar af, met daartussen smalle doorgangen langs olijfbomen en oude stenen muurtjes. De route van 313,4 kilometer telde meer dan 6.000 hoogtemeters. Over 271,1 kilometer liep de klok.

Al in de eerste proef reed ik verkeerd. De bergflank was opgedeeld door muurtjes en bomenrijen die het terrein in bijna identieke vakken verdeelden. Eén afslag missen was genoeg. Plots klopten afstand en richting niet meer.

Ik reed nog een stukje door, in de hoop dat de volgende roadbooknoot duidelijkheid zou brengen. Die kwam niet. Ook het waypoint vond ik niet. Dus terug.

Gered door bandensporen 

De 450MT moest in de hitte meermaals worden gekeerd in doorgangen die nauwelijks breder waren dan de motor. Vooruit, achteruit, weer vooruit. Roadbook opnieuw bekijken. Richting controleren. Nog eens proberen.

Hoe langer het duurde, hoe moeilijker het werd om kalm te blijven. Navigeren kostte op dat moment evenveel energie als rijden. Pas toen ik bandensporen vond die naar een herkenbare roadbooknoot leidden, wist ik opnieuw waar ik zat. Ik had de route terug. Mijn tijdsmarge was alleen grotendeels verdwenen.

Hard enduro

Veel gelegenheid om die verloren tijd terug te winnen kreeg ik niet. Verderop liep de route tegen een beklimming aan die meer weg had van hard enduro dan van klassieke rallyraid. De quads hadden de ondergrond volledig omgewoeld. Ik probeerde het.

Halfweg verloor de achterband alle grip en stond ik stil. Nog een poging zou betekenen: terug naar beneden, opnieuw aanlopen en hopen dat ik dit keer verder geraakte. Maar rondom mij hadden ook lichtere rallymotoren en enduro’s het moeilijk. Sommige rijders kwamen meerdere keren terug naar beneden.

Met ruim 180 kilo motor onder mij zag ik weinig reden om koppig dezelfde fout te blijven herhalen. Een andere deelnemer wees me op een omweg naar hetzelfde waypoint. Ik twijfelde niet lang.

Ijdele hoop

Omkeren en rondrijden betekende extra kilometers, maar nog tien of twintig keer dezelfde helling aanvallen zou meer tijd en energie kosten. Sommige rijders bleven er drie kwartier proberen voor ze uiteindelijk tot dezelfde conclusie kwamen.

Ondanks de slechte start won ik die dag dertien plaatsen. En, bijna even belangrijk: ik bleef recht. In de laatste proef tussen de windmolens kon het tempo opnieuw omhoog. Op de rechte stukken liep de 450MT in zesde versnelling tot ongeveer 120 km/u. Na de finish dacht ik dat Velebit de zwaarste dag van de rally geweest was.

Dat zou ijdele hoop blijken…

Laatste dag, eerste bocht

In Sinj restten nog 202 kilometer. Op 9,7 kilometer na telde alles mee voor het klassement en de tijdslimiet bedroeg negen uur. Korter dan de vorige dagen, maar niemand had beloofd dat het daarom makkelijker zou worden. Na mijn winst van dertien plaatsen op Velebit wilde ik nog wat opschuiven in het klassement. Die ambitie hield precies één bocht stand.

Kort na de start verloor het achterwiel bij ongeveer 70 km/u zijn grip. Een fractie later greep de band opnieuw aan. Ik werd uit het zadel gekatapulteerd. Toen ik rechtkwam, stond het stuur scheef. De voorremhendel was geplooid en de remdruk voelde niet zoals het hoorde.

Maar het grootste probleem zag ik pas daarna. Het rode knopje van de start- en stopschakelaar was uit de bedieningsunit gesprongen. Zonder dat knopje kon ik de motor niet meer starten. Daar stond ik dan. Laatste dag, eerste bocht.

Voorbij?

Ik belde mijn vriendin al om te zeggen dat ik naar huis kwam. Op dat moment voelde de rally voorbij. Na alle problemen van de voorbije dagen zou een plastic knopje me uiteindelijk uit wedstrijd halen. Ik stond mezelf uit te kafferen. Zo ver geraakt. En dan dit.

Toch begon ik tussen de stenen te zoeken. Eerst vlak naast de motor. Daarna steeds verder in het keienbed. Er waren intussen al verschillende rijders gepasseerd. Hoe langer ik zocht, hoe kleiner de kans leek dat ik dat kleine rode stukje plastic nog zou terugvinden. Maar stoppen met zoeken betekende sowieso einde verhaal.

Na ongeveer een kwartier zag ik iets roods tussen de stenen liggen. Het knopje. Ik klikte het terug in de unit en drukte erop. De 450MT startte. Vanaf dat moment was het klassement bijzaak. Nog één opdracht bleef over: die finish halen.

Harken op eigen tempo

De rijders die tijdens mijn zoektocht waren gepasseerd, haalde ik geleidelijk opnieuw in. Niet door risico’s te nemen, wel door mijn eigen tempo te blijven rijden.

Het terrein gaf me weinig ruimte om van de val te herstellen. Steile stenen trappen, diepe keienafdalingen en smalle bergpaden volgden elkaar op. Bij temperaturen rond 40 graden en nauwelijks schaduw ging de energie er snel door.

De laatste vijftig

Halverwege schoof het voorwiel weg op een steile stenen trap. Weer lag ik er. Dit keer brak de koppelingshendel af. Gelukkig had ik een reserve bij. Langs de kant van de route haalde ik de beschadigde hendel eraf en monteerde ik de nieuwe. De skidplate had ondertussen ook zijn werk gedaan. Het carter was intact, al zat er een forse deuk in het drie millimeter dikke aluminium. Motor starten. Verder.

Vijftig kilometer voor het einde kwam ik opnieuw tot stilstand. Dit keer niet door een defect. Ik strandde vijftien meter onder de top van een bergkam. Mijn water was bijna op en mijn lichaam was leeg. De ruim 180 kilo zware 450MT kwam geen meter meer vooruit. Ik probeerde opnieuw aan te zetten, maar kreeg hem niet meer boven.

Vijftien meter. Na honderden kilometers rally leek dat niets. Op dat moment voelde het als een berg. Twee andere deelnemers stopten. Samen probeerden we de motor omhoog te krijgen. Ik zette hem in derde versnelling en liep ernaast, terwijl we met drie tussen de keien duwden en trokken. Meter voor meter. Uiteindelijk stond hij boven. Veel reserves had ik daarna niet meer. En toen… Toen begon de koppeling te slippen…

Kilometer voor kilometer

Onder 4.000 tpm was er nog voldoende aandrijving. Daarboven steeg vooral het toerental terwijl de snelheid nauwelijks volgde. Er kwamen nog beklimmingen aan. Hoe lang de koppeling dit nog zou volhouden, wist ik niet. Opnieuw vastlopen zoals op de bergkam kon ik niet meer gebruiken.

Dus paste ik mijn rijden aan. Toerental laag houden, zo weinig mogelijk koppeling vragen en in de afdalingen de motor zoveel mogelijk laten rollen. Niet meer denken aan snelheid. Alleen nog aan de volgende kilometer.

En dan aan de kilometer erna. Toen uiteindelijk het einde van de proef verscheen, was er vooral opluchting.

De motor was er geraakt. En ik ook.

Eindoordeel

Na de Dinaric Rally is de conclusie vrij duidelijk: een goed voorbereide CFMOTO 450MT kan deze wedstrijd uitrijden, ook met een rallydebutant aan het stuur.

Dat betekent niet dat hij overal in zijn element is. Het gewicht blijft een duidelijke handicap op technische beklimmingen, in diepe keien en tussen grote stenen. Waar een lichte enduro makkelijker te corrigeren of opnieuw op gang te krijgen is, vraagt de 450MT fysiek meer van zijn rijder.

Op snellere gravelpistes draait dat beeld om. Daar voelt hij stabiel, voorspelbaar en helemaal op zijn plaats. Lange stukken aan tempo liggen hem duidelijk beter dan kruipen over een kapotgereden hard-endurohelling.

De rallyombouw heeft dus gedaan wat hij moest doen. Daarbij konden we rekenen op aangepaste vering van TFX, remschijven en -blokken van Galfer, een navigatietoren en skidplate van Rade Garage en de mapping van Bike Parts.

Ik eindigde als 106e algemeen in het rallyklassement en als 39e in de M3-klasse. Maar na een kapotte achterrem, afgelopen ketting, lekke voorband, gemiste tijdslimiet, navigatiefouten, een highsider, een verdwenen startknop, een gebroken koppelingshendel en een slippende koppeling was dat niet het cijfer dat bleef hangen.

De 450MT reed op eigen kracht over de eindstreep.

Dat was waarvoor we naar Kroatië gekomen waren.