CFMoto 450MT: Van doordeweekse duurtester tot volbloed rallymachine!

De CFMOTO 450MT was nog maar net klaar met zijn leven als duurtestmotor toen we hem alweer een nieuwe opdracht gaven: de Dinaric Rally 2026. Een meerdaagse FIM-rally vol stenen, stof, hitte, roadbooks en genoeg kilometers om alle mooie plannen uit een werkplaats genadeloos te testen.

Tekst: Jules Hermie
Fotografie: Kevin Lebon

Sterke basis

De 450MT is geen rallymotor, maar na een jaar duurtest weten we wel dat er een sterke basis onder zit. Voor de Dinaric moest hij vooral beter worden op de momenten waarop een gewone allroad zijn beperkingen begint te tonen: als het tempo stijgt, het terrein harder wordt en de uren beginnen te wegen. Dus keken we naar vering, remmen, gasrespons en ergonomie. De motor moest lichter, sterker en vooral rustiger blijven wanneer het lastig wordt. Geen onderdelen om de onderdelen, wel keuzes met een duidelijke functie. Wat niets bijdroeg, mocht eraf.

Afvallen voor de start

Voor er nieuwe onderdelen op kwamen, verdween er eerst gewicht. Een rallyombouw maakt een motor namelijk niet vanzelf lichter. Je voegt bescherming, navigatie en gereedschap toe. Voor je het weet heb je een motor die er indrukwekkend uitziet, maar vooral meer massa meesleept. Daarom werd eerst geschrapt wat tijdens de rally geen functie heeft. De passagiersvoetsteunen verdwenen en leverden ongeveer één kilo winst op. Ook de topcasedrager en passagiershandvatten gingen eraf, samen goed voor nog eens anderhalve kilo. Een minder zichtbare winst kwam van de batterij. De originele accu maakte plaats voor een Motobatt MLTZ14S-HP lithiumaccu, goed voor ongeveer 1,8 kilo minder gewicht. De grootste winst zit in het uitlaatsysteem. De originele voorbochten met katalysator werden vervangen door aangepaste RVS-voorbochten zonder katalysator, goed voor ongeveer 2,5 kilo minder gewicht. Achteraan kwam een Akrapovič Slip-On die volgens de fabrikant nog eens 1,2 kilo lichter is dan de standaarddemper. Tel je alleen de onderdelen waarvan we het verschil kennen bij elkaar op, dan is er ongeveer acht kilo van de motor gehaald.

Meer marge met TFX

De grootste verandering zit zonder twijfel in de vering. Standaard staat de 450MT op Kayaba-materiaal en dat doet zijn werk behoorlijk goed. Maar zodra het tempo offroad stijgt en de klappen harder worden, raakt de reserve sneller op. De motor beweegt meer, komt makkelijker door zijn veerweg en uiteindelijk draai je vanzelf wat vroeger het gas dicht. Daarom ging de volledige vering naar TFX Suspension in Weert. De originele 41 mm vorkpoten bleven behouden, maar kregen complete TFX-cartridges. Achteraan kwam een TFX Xtreme 142MLS-schokdemper. Voor- en achteraan werd de motor bovendien 25 millimeter verhoogd, goed voor extra grondspeling en meer reserve in uitdagend terrein. De setup werd afgestemd op mijn gewicht, rijstijl en het rallygebruik. Daarbij blijft de 450MT natuurlijk een allroad. Een 41 mm vork wordt door ander binnenwerk geen 48 mm endurovork en de fysieke basis blijft dezelfde. Wat TFX wel doet, is de grens van die basis een flink stuk opschuiven. Dat voel je tijdens de eerste testkilometers meteen. De 450MT blijft rustiger, voelt beter ondersteund en laat toe om langer het tempo vast te houden waar ik met de standaardvering eerder inhield. Hoe ver die extra marge reikt, moet de Dinaric uitwijzen.

Galfer voor het zware werk

Betere vering geeft vertrouwen, en vertrouwen brengt meestal meer snelheid mee. Daardoor kwamen ook de remmen sneller in beeld. Bij stevig offroadgebruik had de standaardsetup al laten merken dat hitte en vuil zijn zwakke plek waren. Door de lagere snelheden, beperkte koeling en het herhaalde remmen liep de temperatuur soms flink op, en vooraan had ik zelfs al eens een rem die begon vast te lopen. Geen situatie die je wil tegenkomen wanneer er nog een lange afdaling wacht. Daarom kreeg de 450MT nieuwe Galfer-schijven en remblokken voor- en achteraan. Vooraan blijft de diameter met 320 mm gelijk aan standaard, maar de Galfer Wave-schijf is ontwikkeld met onder meer een betere warmteafvoer in gedachten. Het doel was dan ook niet simpelweg meer remkracht, maar vooral een constanter en beter doseerbaar remgevoel wanneer hitte, vuil en herhaald remmen zich opstapelen. Tijdens de eerste testkilometers voelt de setup alvast voorspelbaarder aan, met een duidelijker en constanter gevoel aan de hendel.

Elke pk telt

Motorisch hoefde de 450MT geen pk-monster te worden, maar bij een lichte motor met beperkt vermogen telt elke kleine winst. In zand, op een technische klim of wanneer je uit een spoor moet accelereren, voel je snel het verschil. Vooral onderin mocht het blok daarom wat voller en directer reageren. GP Products leverde een Akrapovič-einddemper, goed voor net geen 1 pk en 1,5 Nm extra, én 1,2 kilo minder gewicht. Samen met de aangepaste RVS-voorbochten zonder katalysator levert dat niet alleen minder massa op, maar ook een vrijer ademend uitlaatsysteem en een betere basis voor de aangepaste mapping. Voor een rallymotor telt dat dubbel: minder gewicht én meer bruikbare kracht waar je die offroad het vaakst nodig hebt.

Twin Air tegen het stof

Meer adem heeft alleen zin als de motor ook schone lucht blijft krijgen. In Kroatië en Bosnië krijgt de 450MT dagenlang stof te verwerken. Daarom kwam er een Twin Air-setup met pre-filter en stofkap op de motor. Dat lijkt geen spectaculaire upgrade, maar in een stoffige rally is het precies zo’n onderdeel dat voorkomt dat een kleine nalatigheid een groot probleem wordt. De pre-filter vangt het eerste vuil op en kan sneller gereinigd of vervangen worden, terwijl het hoofdfilter beter beschermd blijft. Een rally win je niet met een luchtfilter. Je kunt hem er wel door verliezen.

Op de testbank

Met de andere uitlaat en aangepaste luchttoevoer moest ook de mapping volgen. Bike Parts in Zele zette de 450MT op de Dynojet en stemde het blok af op de nieuwe configuratie. Vooral onderin liep het mengsel vrij arm, precies in het toerentalgebied waar je offroad vaak rijdt en waar een nette, controleerbare gasrespons belangrijk is. Na de afstelling steeg het gemeten achterwielvermogen van 33,96 naar 36,65 pk. Het maximale koppel ging van 38,29 naar 39,87 Nm. Een winst van 2,69 pk klinkt op papier misschien bescheiden, maar op een motor met dit vermogen is dat bijna acht procent. Bovendien zit het verschil niet alleen helemaal bovenaan: over een groot deel van het bruikbare toerengebied ligt de vermogenscurve na de afstelling hoger. Dat merk je ook op de motor. De 450MT pakt voller op, reageert directer op het gas en voelt minder geknepen wanneer je vanuit lage toeren opnieuw accelereert. In zand, uit een spoor of op een technische klim is net dat beetje extra punch welkom. Tijdens de eerste testkilometers lijkt het blok bovendien minder snel heet te lopen, al blijft dat voorlopig vooral een praktijkindruk. Het doel was uiteindelijk niet om van de 450MT een pk-kanon te maken, maar om de beschikbare pk’s beter bruikbaar te maken. En precies daar voelt de winst groter dan de cijfers alleen doen vermoeden.

Navigatie zonder gedoe

Bij rallyrijden moet navigeren bijna vanzelf gaan. Daarom kreeg de 450MT de RR LED Kit van Rade Garage, met een 12 mm crossbar waarop de apparatuur stevig en trillingsgedempt gemonteerd zit. Centraal staat een Samsung Tab Active5 met de Terrapirata-roadbookapp, bediend via een Ursae rallycontroller aan het stuur. Alles zit zo binnen zicht en bereik, zonder papieren roadbook of aparte tripmeters. 

De kit brengt ook gehomologeerde LED-verlichting mee: 70 watt en 8.000 lumen volgens Rade Garage. In de praktijk is de lichtopbrengst indrukwekkend en een flinke stap vooruit tegenover standaard. 

Onderaan kreeg de 450MT een heavy-duty skidplate van Rade Garage. De 3 mm aluminium constructie is duidelijk steviger uitgevoerd dan het origineel en beschermt niet alleen de onderzijde, maar ook de flanken van het motorblok. De geïntegreerde toolbox houdt het basisgereedschap bovendien laag en centraal op de motor. Hier woog degelijke bescherming simpelweg zwaarder dan de jacht op de laatste kilo.

Staan moet vanzelf gaan

De standaard 450MT zit prima, maar rallyrijden doe je niet zittend naar de horizon. Je staat veel, beweegt veel en moet de motor onder je kunnen laten werken. Als je houding niet klopt, betaal je dat later op de dag terug in je armen, rug en benen. Het originele stuur voelde voor serieus offroadgebruik niet ideaal qua positie en hoogte. Daarom kwam er een Renthal Fatbar 609 RC op. Die is sterk genoeg voor zwaar werk, maar geeft meer flex dan een Twinwall. In lange, stenige secties kan dat prettig zijn: te veel stijfheid komt uiteindelijk in je handen, armen en schouders terecht. Ook de voetsteunen werden vervangen door grotere en lagere exemplaren van Rade Garage. Ze staan 15 mm lager en bieden ongeveer 25 procent meer oppervlakte dan standaard. Dat verschil voel je meteen. Je staat stabieler, hebt meer steun onder je laarzen en kunt de motor makkelijker onder je laten bewegen zonder zelf uit balans te geraken. Los bekeken zijn het kleine aanpassingen. Na uren rechtstaand rijden kunnen ze plots een stuk belangrijker worden.

De laatste nuchtere keuze

Helemaal op het einde komt misschien wel de meest nuchtere keuze: de banden. Voor de Dinaric viel die op de Bridgestone AX41. Geen extreme enduroband, en dat is bewust. De rally telt ongeveer 1.800 kilometer, dus zochten we geen band die één dag maximaal bijt, maar eentje die grip combineert met voldoende levensduur. De AX41 kennen we bovendien al van de Via del Sale, waar hij op droog en los terrein overtuigde. We rijden tubeless en vertrekken met 1,6 bar als uitgangspunt. Bij een lek proberen we eerst te pluggen; lukt dat niet of is de schade te groot, dan gaat er alsnog een binnenband in. Zo blijft een lek hopelijk een oponthoud en geen einde van de rally.

Eerste balans

De eerste testkilometers maken alvast duidelijk dat de 450MT een flinke stap vooruit heeft gezet. De vering houdt de motor beter in bedwang en ook het blok reageert beduidend scherper. Waar hij vroeger wat meer aansporing nodig had, komt het voorwiel nu zelfs puur op het gas los. Niet dat wheelies het doel van deze build waren, maar het zegt wel iets over hoe capabel de motor aanvoelt. De eerste indruk klopt dus. De onderdelen zitten erop, de mapping staat goed en de motor voelt klaar voor wat komt. Maar een paar testkilometers zijn natuurlijk iets anders dan dagenlang rijden in hitte, stof en stenen. Pas daar zal blijken welke keuzes echt werken en waar de zwakke plekken nog zitten. Zo’n build krijg je bovendien niet alleen voor elkaar. Dank aan alle partners die met onderdelen, advies en technische ondersteuning hebben geholpen om van deze duurtester een rallymotor te maken. En minstens evenveel dank aan Joost De Craene en Marc Pattyn, twee bevriende mechaniekers die buiten hun werkuren heel wat uren aan de 450MT hebben gesleuteld. De werkplaats is klaar. Nu is het aan de Dinaric.