Op eenzame hoogte: Onze Man reed met de CFMOTO 1000MT-X richting Everest

Everest Base Camp. Alleen die naam volstaat om een reis groter te doen klinken dan een gewone testrit. Maar uiteindelijk moet ook daar gewoon gereden worden. Over hoogvlaktes en bergpassen, langs sneeuwvelden en zandduinen, tussen vrachtwagens en yaks op de weg. CFMOTO koos Tibet niet als decorstuk voor de 1000MT-X, maar als proefbank: dagenlang boven 3.400 meter, met weinig zuurstof, lange afstanden en wegen die vaak perfect lijken, maar zelden voorspelbaar zijn.

Tekst: Jules Hermie
Foto’s: Touann Gatouillat Vergos

CFMOTO nodigde ons uit voor een meerdaagse expeditie richting Everest Base Camp, met de nieuwe 1000MT-X in de hoofdrol. De reis werd georganiseerd door Edelweiss, de Oostenrijkse specialist in exclusieve motorreizen, die hiervoor samenwerkt met CFMOTO in China. Voor CFMOTO was de inzet duidelijk: de 1000MT-X niet tonen op papier, maar laten rijden in omstandigheden waar balans, comfort en vertrouwen zwaarder doorwegen dan pure pk’s.

Starten op hoogte

Nog voor de eerste kilometer gereden was, zette Lhasa de toon. Met het Potala Palace als decor voelde deze introductie meteen groter dan een gewone persrit. Toch begint het echte verhaal voor een motorfiets pas wanneer de stad uit je spiegels verdwijnt. Hoogte is hier geen cijfer op een bord langs de weg, maar een constante factor. Lhasa ligt al rond 3.500 meter en tijdens de expeditie zakten we vrijwel nergens onder 3.400 meter. Volgens de technische briefing verliest een verbrandingsmotor op 3.000 meter al ongeveer een kwart van zijn vermogen. Rond 4000 meter loopt dat op tot ruim dertig procent. De 1000MT-X rijdt hier dus bijna de hele tijd met de handrem van de natuur lichtjes aangetrokken.

Groter dan de Alpen

De eerste rijdag bracht ons van Lhasa naar Shannan, met de Mila-pas op 5.013 meter als letterlijk hoogtepunt. Toch werd dit geen dag van heroïsche gevechten met de ondergrond. De wegen lagen er opvallend goed bij: lange bochten, breed asfalt en open vergezichten in een landschap dat minder dramatisch is dan de Alpen, maar veel groter, uitgestrekter en eindelozer aanvoelt. De Yarlung Tsangpo werd onderweg een soort schaalmeter. In Tibet loopt deze rivier ongeveer 1.200 kilometer door hooggelegen valleien, voor ze verderop als Brahmaputra richting India en Bangladesh stroomt. Daar vormt ze samen met de Ganges uiteindelijk de grootste rivierdelta ter wereld. Zelfs de rivieren lijken hier op continentale schaal te werken.

Rust boven spektakel

Op die eerste dag viel vooral de rust van de 1000MT-X op. De motor voelt stabiel, voorspelbaar en goed in balans. Hij duikt niet overdreven bij het remmen, blijft mooi op zijn lijn in lange bochten en voelt ondanks zijn formaat niet topzwaar aan. Die laag geplaatste benzinetank speelt daar duidelijk een rol in. Ook de hardware klopt met dat gevoel. De volledig instelbare KYB-vering, met 48mm-vorkpoten, houdt de voorkant rustig. De Pirelli Scorpion Rally STR’s boden ruim voldoende grip en de Brembo-remmen grijpen krachtig maar progressief aan. Geen agressieve eerste hap, wel controle. Precies wat je wil op een grote reisenduro wanneer je niet altijd weet wat er achter de volgende bocht ligt. Zelfs op goed asfalt blijft Tibet onvoorspelbaar. Er liepen regelmatig yaks op de weg en een medejournalist raakte er eentje. Gelukkig bleven zowel de yak als de rijder ongedeerd en sneuvelde alleen een spatbord. Toch zei het moment veel over deze route: het wegdek mag perfect lijken, steriel wordt het nooit.

Wanneer Tibet terugbijt

Dag twee bracht ons van Shannan naar Shigatse. Met ruim 410 kilometer was het meteen de langste etappe van de reis. We vertrokken in de zon, reden door zandkleurige bergflanken die bijna aan Mongolië deden denken, en trokken daarna richting het Yamdrok-meer. Yamdrok betekent ‘jade’, en dat past bij een meer dat tussen sneeuw, rots en hoogte bijna onnatuurlijk fel afsteekt. Maar net voor dat decor zijn volle effect kon hebben, beet Tibet terug. Op de pas richting het meer lag vanaf het begin tot bijna aan de top een dieselspoor in zowat elke linkerbocht, vermoedelijk afkomstig van een vrachtwagen met een te volle tank. In een van die bochten ging het mis: de motor schoof onderuit, draaide 180 graden en eindigde in een drainagegoot. Gelukkig bleef de schade beperkt, zowel bij mij als bij de motor. Het was vooral een harde herinnering dat mooi asfalt hier geen garanties biedt.

De 800MT als tussenstap

Opvallend genoeg reed ik net die dag niet op de 1000MT-X, maar op de 800MT. Die bracht me probleemloos door de langste etappe van de trip, inclusief sneeuw, kou en de valpartij. Hij stuurt strak, remt goed en het zadel biedt prima steun. In de Sport-modus voelde de gasrespons soms wat agressief, terwijl de Rain-modus net wat tammer aanvoelt. Houd je het blok in de toeren, dan loopt hij prettig. Toch werd de dag erna duidelijk waarom deze reis rond de 1000MT-X draait: die voelt verfijnder, stabieler en volwassener aan, met vooral een duidelijk betere quickshifter. Na het Yamdrok-meer reden we verder door een sneeuwlandschap langs de Karola-gletsjer. Yakkuddes liepen langs de weg en het contrast met de warme start van de dag kon nauwelijks groter zijn. Richting Shigatse kantelde het decor opnieuw naar brede valleien en prachtig aangelegde wegen op plaatsen waar je ze nauwelijks verwacht. Bij aankomst was ik leeg. Door de afstand, de schuiver, de extreme hoogte en de constante concentratie.

Terug op de 1000MT-X

Na één dag op de 800MT voelde weer opstappen op de 1000MT-X als thuiskomen. Dat klinkt sentimenteel, maar het zegt veel. De zithouding is ontspannen, de ergonomie klopt staand verrassend goed en vooral de gasrespons voelt duidelijk beter aan dan op de andere MT-modellen die ik al reed. Geen vervelend aan-uit-gevoel, geen nerveuze reactie onderin, gewoon soepel en goed doseerbaar. In druk verkeer, bij inhaalmanoeuvres, in haarspelden en op korte onverharde stukken wil je geen motor die telkens net iets te bruusk reageert. Je wil een blok dat doet wat je vraagt, niet meer en niet minder. De 946,2cc-paralleltwin levert op papier 83 kW (circa 113 pk) en 105 Nm. Op deze hoogte voel je niet het volledige potentieel, maar er zit onderin en in het middengebied genoeg punch. Ook de quickshifter bevestigde zijn sterke indruk. Schakelen gebeurt zonder aarzeling, zowel ontspannen als wanneer je wat steviger doorrijdt. Op een lange dag met veel inhalen, klimmen, dalen en bochten is dat geen gimmick. Het neemt werk uit handen en verhoogt het rijplezier.

Richting Everest

Dag drie bracht ons richting de Everest-regio. De eerste honderd kilometer waren vooral chaotisch: drukke hoofdwegen, vrachtwagens, auto’s die te pas en te onpas invoegen, veel inhalen. Je moet die chaos niet naar Europese normen proberen te interpreteren. Je moet erin meegaan. Naarmate we de G318 naderden, werd het beter. Die route wordt vaak de Route 66 van China genoemd en loopt duizenden kilometers van het oosten van China tot diep in Tibet. Eerst zagen we gigantische zandbergen en glooiende rotsheuvels. Twee Tibetaanse gazelles sprintten plots op amper tien meter van de motor voorbij. Even later veranderde het decor opnieuw: traditionele landbouw, mensen die met de hand rijst zaaien en boeren die met yaks en ossen ploegen. Wat een tafereel. Na de landbouwgebieden reden we het Mt. Qomolangma National Nature Reserve binnen. Besneeuwde bergtoppen rondom, ijskoude lucht en opnieuw extreme hoogte. Op sommige punten zaten we tegen 5.300 meter. Dat merk je meteen. Niet alleen aan het blok, maar ook aan jezelf. Even stappen, foto’s maken of de motor verplaatsen kost plots meer adem dan normaal.

De weg naar Base Camp

De Gawula-pas werd een van de hoogtepunten van de reis. Honderdacht bochten leiden naar een uitzichtpunt waar je bij helder weer meerdere achtduizenders kunt zien: Makalu, Lhotse, Everest, Cho Oyu en Shishapangma. Wij hadden geluk. Everest lag open aan de horizon. Daarna pikten we nog een kort onverhard stuk mee naar het bovenste uitzichtpunt op 5.210 meter. Geen zware offroadproef, wel genoeg om te voelen hoe natuurlijk de 1000MT-X rechtstaand aanvoelt. De houding klopt, de motor blijft in balans en hij doet eigenlijk gewoon wat je hem voorschotelt. De afdaling richting Zhaxizong was een feest. Haarspeld na haarspeld, met Everest ergens op de achtergrond. Daar viel alles samen: bruikbaar koppel, vloeiende gasrespons, progressieve remmen en een chassis dat vertrouwen blijft geven. Leuk detail: wanneer je stevig doorremt, beginnen de achterste knipperlichten mee te knipperen. In groep en in de haarspelden van een bergpas is dat bijzonder handig.

Base Camp zonder sleutel om te draaien

De dag erna werd er niet gereden. Rustdag aan Everest Base Camp. Al was rust relatief, want aanvankelijk leek het erop dat de berg zich niet zou tonen. Uiteindelijk klaarde het net genoeg op om de top en een deel van de noordoostelijke flank, richting de Northeast Ridge, te zien. Geen perfecte postkaart, maar wel Everest. En dat bleek meer dan genoeg. Niet iedereen krijgt hier dat geluk. De Tibetaanse kant van Everest voelt bovendien anders aan dan het bekendere beeld van de Nepalese zijde. Minder druk, kaler, stiller. Bij Base Camp ligt ook Rongbuk Monastery, een van de hoogstgelegen kloosters in de Everest-regio. De plek draagt nog sporen van de aardbeving in 2025, wat het geheel een zekere kwetsbaarheid geeft.

Droomwegen met scherpe randjes

De terugweg van Zhaxizong naar Shigatse bleek allesbehalve een anticlimax. Rond Dinggye reden we door een van de meest surrealistische landschappen van de hele reis: de ‘Honderdduizend Zandduinen’, letterlijk vertaald uit het Chinees. Op ongeveer 4.500 meter hoogte botsen goudgele duinen hier bijna onwerkelijk met heldere rivieren en felgroene wetlands, terwijl op de achtergrond de besneeuwde toppen van de Himalaya blijven opduiken. Alsof dat nog niet genoeg was, hadden we opnieuw geluk. Voor de derde keer kregen we Mount Everest te zien. Niet als eindpunt, maar als stille reus aan de horizon tijdens de terugweg. Dat maakte deze etappe nog specialer: je rijdt weg van Base Camp, maar Everest blijft nog even meekijken. De wegen hier waren ongelooflijk. Verlaten asfalt, lange bochten, haarspelden en zelfs een kort offroadstuk naar de top van een gigantische zandberg met de Himalaya op de achtergrond. Tot aan het Sakya-klooster was dit de etappe die ons het beste bijbleef.

Met twee op de 1000MT-X

Interessant was dat ik die dag de fotograaf achterop had. Met twee personen verwacht je dat een grote reisenduro wat log wordt, zeker op hoogte en in opeenvolgende bochten. Maar de 1000MT-X bleef opvallend goed sturen. De balans bleef overeind, de motor liet zich vlot plaatsen en zelfs met passagier kon ik zonder moeite het tempo van de snellere rijders volgen. Dat zegt veel over het chassis, maar ook over de manier waarop de motor zijn gewicht verdeelt. Helemaal zorgeloos werd het nooit. Soms had de wind het asfalt volledig onder het zand gelegd, elders lagen rotsblokken op de rijbaan. De lijn tussen droomweg en valkuil is hier soms letterlijk één bocht breed.

Sakya als onverwachte tussenstop

Sakya Monastery werd onverwacht meer dan een korte stop. Net op dat moment werd Sakya-nieuwjaar gevierd, waardoor we voor het eerst tijdens deze reis zoveel lokale mensen samen zagen. Binnen reciteerden monniken in koor sutra’s. Een zeldzame inkijk in het religieuze leven van de regio. Na het klooster werd de weg minder bijzonder. Tegen dan stond er ongeveer 1.600 kilometer op de teller, genoeg om te merken welke comfortdetails echt tellen. De cruisecontrol is eenvoudig, logisch en snel te bedienen – een van de beste die ik persoonlijk al op een motor heb gebruikt. Apple CarPlay deed wat het moest doen, de handvat- en zadelverwarming waren in sneeuw en kou geen luxe, en ook na lange dagen bleef de zithouding ontspannen.

Fontein

Opvallend: op het einde van de dag, bij de laatste tankbeurt, opende ik de tankdop en spoot de benzine als een fontein uit de tank. CFMOTO was opvallend transparant over het onderwerp. Volgens hen gaat het om een probleempje waar ook KTM mee te maken had, gelinkt aan de laag geplaatste benzinetank die door het motorblok sterk kan opwarmen. Vooral in de hitte en in druk verkeer, wanneer er weinig rijwind is, stijgt de druk in de tank, wat in combinatie met de extreme hoogte voor dit bijzondere effect zorgt. Het merk gaf duidelijk aan dat het probleem gekend is en dat eraan gewerkt wordt. Prima.

Eindbalans

Na meer dan 1.600 kilometer door Tibet kijk je anders naar een technische fiche. Cijfers blijven belangrijk, maar op deze hoogte en na zulke lange dagen merk je vooral wat een motor in de praktijk met je doet. De 1000MT-X overtuigt niet met één groot spektakelnummer, maar met rust. Hij blijft stabiel, doseerbaar en comfortabel wanneer de omstandigheden dat minder vanzelfsprekend maken. Voor 11.499 euro in België is dit een bijzonder scherp aanbod, maar de 1000MT-X voelt nergens goedkoop aan. Gasrespons, quickshifter, balans, vering en remmen wijzen allemaal in dezelfde richting: vertrouwen. Los van de test was dit een unieke ervaring. Tibet was geen decor dat toevallig mooi stond op de foto’s, maar een omgeving die de motor echt op de proef stelde. Tussen ijle lucht, eindeloze valleien, sneeuw, zand en Everest moest de 1000MT-X gewoon blijven doen wat een reisenduro moet doen. En dat deed hij verdomd goed.