Eerste test Yamaha XSR900 GP

Roberts. Lawson. Rainey. Het zijn slechts enkel namen die door m’n gedachten schieten bij het aanschouwen van de Yamaha XSR900 GP, zo blinkend in de Portugese zon. Zeker vanuit bepaalde hoeken is dit eerbetoon meer dan geslaagd. En de fluo-rode Marlboro-kleur doen de rest.

De ontwikkeling van de XSR900 GP heeft behoorlijk wat voeten in de aarde gehad. Eerst was er de pandemie en nadien was het vooral het finance departement overtuigen bij het merk van de stemvorken. In een tijd waarin winstmarges eerder regel dan uitzondering zijn, is een bestaand model uitrusten met een vrij gecompliceerd kuipwerk, een hoop ‘onnodige’ details en zo goed als met de hand gelakte kleurstelling iets waar pennenlikkers maar wat graag ‘njet’ tegen zeggen.

Splitpen

Maar daar staat-ie dan. En zo in levenden lijve ben ik meteen een stuk sneller overtuigd dan de eerste persbeelden die in m’n mailbox dropten. Enkel de spiegels blijf ik een beetje een misser vinden, maar goed. Iets met smaken en twisten. Zeker van driekwart achterzicht vind ik de kopkuip enorm geslaagd, inclusief de bevestiging met splitpen en het TFT-dashboard waarop je enkel een grote, analoog uitziende toerenteller kan selecteren. Het enige wat ontbreekt is dat snerpende tweetaktgeluid.

Instellen

De Yamaha XSR900 GP stelt het met het Euro5+- gekeurde CP3 blok zoals dat heden ook in de MT-09 zit en (nog niet) in de naakte XSR900. En daar is absoluut niks mis mee. Zoals het ‘Masters of Torque’ predicaat vereist hoef je geen powerband te zoeken, laat staan ‘m te vrezen zoals de heren Lawson en consoorten dat wel deden. En desnoods heb je een geweldig werkende quickshifter om een handje te helpen. De enige wijziging aan het blok vergeleken met de naakt XSR en MT-09, is dat het ophangpunt in het frame net iets stijver is uitgevoerd. Je beschikt verder over drie rijmodi (Rain, road en sport) plus nog twee zelf in te vullen rijmodi voor wie graag de hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS eigenhandig afstelt, evenals de wheelycontrole en motorrem. Dat kan je trouwens via de MyRide-app gewoon vanaf je telefoon waar en wanneer je maar wil. Wayne Rainey kan er in het licht van z’n tragische lot enkel maar van gedroomd hebben op z’n YZR…

Clip-ons

Het rijwielgedeelte is wel stevig aangepakt. De KYB-veren zijn voor en achter volledig instelbaar, tot de high en low speed demping toe. Een 61mm radiale rempomp en een iets dunner uitgevoerde remleiding vooraan maakt ook dat de voorrem iets harder aangrijpt. En aan de hand van de kroonplaat, boven op die kroonplaat gemonteerde clip-ons die niettemin dik 10 cm lager staan dan het stuur op de XSR900 krijg je qua rijwielgedeelte een behoorlijk andere motor. Een set Bridgestone S23’s maakt het geheel qua sturen helemaal af.

Aanduwen

Gaan zitten op het iets hoger uitgevoerde zadel (om de afstand tot de hoger en meer naar achter staande voetsteunen wat op te vangen) en afdekkapje dat we reeds van de XSR kennen, gaat er wel wat door me heen. De kopkuip en retro TFT-toerenteller voelen echt wel jaren 80/90 aan. De tijd dat ik als een puisterige tiener de GP500 rabiaat volgde en droomde van de GP-motoren van die tijd. Het lijkt alsof er een kinderwens wordt ingevuld. Ik onderdruk de neiging om de XSR gewoon aan te duwen, zoals dat tot diep in de jaren’80 gangbaar was bij de GP-starts en hou het bij een druk op de startknop. Op de linker stuurhelft scroll ik even met de handige joystick (de Yamaha draaiknop van weleer is gelukkig verleden tijd), maar los van de handige, via mobiele telefoon geconnecteerde navigatie wordt het niet beter dan die analoog uitziende toerenteller.

Ontlasten

De zit is uitgesproken sportief. Niet zo sportief als pakweg de R7, maar toch genoeg om reeds na een paar kilometer in vrij druk verkeer m’n polsen te ontlasten door m’n linkerarm op de tank te steunen. Brengt een hoop herinneringen terug van m’n eerst ritten op wat telkens uitermate sportieve jaren’90-motoren waren. Dat ik na een halve dag rijden ook m’n nek voelde opspelen bij elke kruising parkeer ik evengoed onder de noemer ‘blije herinneringen’ eerder dan een minpunt aan de Yamaha XSR900 GP.

Vol leer

Ondanks de clip-ons voelt het stuur vrij breed aan en dat vertaalt zich ook in behoorlijk vlot insturen. Niet zoals op de MT-09 die over veel meer hefboom beschikt, maar je knie gaat heel vlot richting asfalt, zeg maar. Ik zit trouwens te bedenken hoelang het geleden is dat ik nog eens in vol leer op de openbare weg heb gereden. Lang genoeg om het me niet te herinneren. Waar is de tijd dat ik enkel een ééndelig pak en regenoveral in m’n kleerkast had hangen? En dat ik elke rit ook effectief met m’n knieën de grond probeerde te raken. Dit na jarenlange training als jeugdige GP-fanaat meesturend met m’n helden op de rugleuning van de divan…

Zonder vrees

Het blok hoeft geen lof meer. De 119 pk volstaan voor elke wens die je rechterpols richting blok stuurt en ik hou ‘m dan ook de hele dag in ‘sport.’ Aard van dit beestje. Het rijwielgedeelte voelt beter aan dan alle MT-09’s en MT-09’s waarmee ik al heb gereden (de laatste MT-09 hoort daar nog niet bij), al verdient de achterkant misschien net wat meer voorspanning en iets minder uitgaande demping. Niet dat de XSR hevig van de wijs kan worden gebracht, maar het is een aanvoelen. Tijdens het rijden op de geweldig mooie baan van Estoril, helaas enkel halve rondjes voor de foto’s, tonen de S23’s zich ook van hun beste kant. Letterlijk vanaf de eerste bocht zonder vrees knie aan de grond.

MacKenzie

Ik spreek heel even met de aanwezige Niall Mackenzie, de Schot die in 1989 als fabrieksrijder met een Marlboro YZR500 reed. Of er dingen beter zijn aan de XSR dan de YZR van destijds: “Well, de banden om te beginnen. Die zijn beter dan de slicks van toen. De remmen zijn vele malen krachtiger en ook de veren zijn beter dan de Öhlins die toen absolute top waren. De YZR is uiteraard sneller met iets van een 160 pk en een gewicht van 120 kilo, maar je vreesde bij het uitkomen van elke bocht voor je leven. De XSR rijdt vele malen makkelijker en je hebt een elektronisch vangnet dat toen enkel voor Buck Rogers scheen weggelegd. Op de YZR had ik enkel m’n rechterpols, in uiterste nood de koppeling en af en toe een strobaaltje hier en daar…”

Conclusie

De Portugese wegen werken helaas niet echt mee qua verkeer, werken en asfalt om de verdere rit echt memorabel te maken. Een beetje sneu, maar het zet wel aan tot heerlijk mijmeren over vervlogen tijden toen de GP-machines bloedstollend waren, zowel qua rijden als qua prachtig uiterlijk. De tijden dat je in vol leer enkel gestopt werd door de drang om een Marlboro op de roken, eerder dan de zoveelste snelheidscontrole of file. Het is wat de XSR900 GP met je doet. Gezeten in het zadel of er simpelweg naar turend vanaf een afstandje. Dat het op zijn manier een uitstekende motor is, krijg je er als het ware gewoon bovenop…

Technische gegevens

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde driecilinder met vier kleppen

Cilinderinhoud: 890cc

Boring x slag: 78 x 62,1 mm

Compressieverh.: 11,5:1

Koppeling: natte multiplaat, assist & slip

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 119 pk @ 10.000 tpm

Maximaal koppel: 93 Nm @7.000 tpm

ELEKTRONICA

Motor: vijf rijmodi

Rijwielgedeelte: hellingshoekgevoelige ABS en tractiecontrole, Lift controle, Slide Controle

RIJWIELGEDEELTE

Frame : stalen Deltabox

Vering voor: 43mm KYB UPSD

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Vering achter: KYB-monoshock

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Veerweg v/a: 130/131 mm

Rem voor:  298mm-schijven met radiale vierzuigerklauw

Rem achter: enkele 245mm-schijf met tweezuigerklauw

Banden v/a: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 200 kg

Tankinhoud: 14 l

Wielbasis: 1.500 mm

Zithoogte: 835 mm

Balhoofdhoek: 25°20

Naloop: 110 mm

PRIJS

België: € 13.699