Vergelijkende test 2026 Honda CB1000F vs. Kawasaki Z900RS SE: Generatieclash

Sommige rivaliteiten slijten nooit. Beatles of Stones, Senna of Prost – en hier in de Vlaamse Ardennen, waar elke helling een Ronde-verleden heeft, kiest iedereen al jaren kamp tussen Van Aert en Van der Poel. Ook Honda en Kawasaki draaien al een halve eeuw rond elkaar. Toen Honda in 1968 de CB750 lanceerde, trok Kawasaki z’n eigen viercilinderplannen terug naar de tekentafel, om in 1973 terug te keren met de Z1. Begin jaren tachtig werd het duel zelfs op het asfalt beslecht: Eddie Lawson pakte in 1981 en 1982 op Kawasaki de Amerikaanse Superbike-titel, voor de neus van Freddie Spencer en diens Honda. Een halve eeuw later staan de erfgenamen van die iconen neus aan neus: de nieuwe CB1000F met z’n jaren-tachtiglijnen en Fireblade-hart, tegenover de Z900RS SE die de Z1 met Öhlins en Brembo naar 2026 tilt. Twee retro-viercilinders, twee decennia, twee filosofieën. En één vraag: welke hoort in jouw garage?

Foto’s: Manu De Soomer / motorsportspics.com

Was het nu 60, 70, 80 of 90?

Op papier lijken ze elkaars evenknie. Allebei een vloeistofgekoelde viercilinder-in-lijn met zesbak en ketting, allebei een balhoofdhoek van 25 graden en 98 mm naloop, allebei 17-duimswielen met een 120/70 vooraan en een 180/55 achteraan. Zelfs het rijklaargewicht scheelt amper twee kilo: 214 kg voor de Honda, 216 kg voor de Kawasaki. Maar achter die gelijkenissen schuilen twee heel verschillende verhalen. De CB1000F leunt op de basis van de CB1000 Hornet, met een van de Fireblade afgeleid blok dat voor meer souplesse opnieuw werd afgesteld. De Z900RS is intussen een vaste waarde in het segment, en krijgt voor 2026 een stevige update met elektronische gaskleppen, een IMU, een quickshifter en cruisecontrol. De SE-versie legt daar nog een laag Öhlins, Brembo en goudkleurige accenten bovenop. En dat heeft z’n prijs: in België scheelt het in basisuitvoering 2.300 euro. Onze Honda kwam wel met het optionele Sports Pack, waardoor dat verschil op onze testmotoren slinkt tot 959 euro. Of die meerprijs gerechtvaardigd is, zoek ik uit met medetestrijder Dirk, geboren in de jaren zestig; zelf ben ik van de jaren negentig. Hij zag de Z1 en de CB750F nog op straat rijden, ik ken ze enkel uit brochures. Tel de motoren erbij en we hebben vier decennia aan boord: zestig, zeventig, tachtig, negentig.

Twee decennia

Beide merken kijken achterom, maar niet naar hetzelfde decennium. De Kawasaki is pure jaren zeventig: de druppelvormige tank, de ducktail, de ronde ledkoplamp en de dubbele analoge tellers verwijzen rechtstreeks naar de Z1 van 1973. In Fireball-lak met reliëflogo’s, een zadel met obligaat riempje en goudkleurige wielen is de SE een plaatje van snuit tot staart. Zelfs het blok speelt mee: de koelribben op de cilinderkop suggereren luchtkoeling, terwijl er gewoon koelvloeistof door de mantels stroomt.

De Honda springt tien jaar verder, naar de CB750F en CB900F van begin jaren tachtig. Strakker en hoekiger: de ronde koplamp met dubbele claxon, de lijn die van de tank over de zijkastjes naar de staartkuip vloeit, het diamantframe bewust in beeld en striping die naar de AMA-racers van toen verwijst. In Wolf Silver Metallic met blauwe streep oogde hij tijdens de persintroductie al verrassend fris – wij krijgen ‘m vandaag in Graphite Black mee, aangevuld met de tankstickers, de rood geanodiseerde olievuldop en het retro kopkuipje uit het optionele Sports Pack. Niks mis mee, maar de Wolf Silver Metallic met blauwe streep is én iconischer én staat ‘m beeldig: wie twijfelt, kiest die kleurstelling. Dat kopkuipje is dan weer vooral een stijlstatement, want echt veel windbescherming scoor je er niet mee. En heel eerlijk: ik vind ‘m mooier zonder. Puur subjectief, uiteraard. Op afwerking ontlopen ze elkaar amper: stickers onder de lak, nergens een bungelend kabeltje. Toch houdt de Kawasaki de retro-illusie net iets langer overeind als we ook in het detail gaan kijken. Geen verwijt, enkel een vaststelling.

Op of in

De zithouding is op beide machines aangenaam, maar wie van de ene op de andere overstapt, merkt meteen één verschil: hoeveel hoger je op de Kawasaki zit. Kawasaki geeft officieel 845 mm op, 50 mm meer dan de Honda. Op de Z900RS SE zit je daardoor echt óp de motor: rechtop, met een natuurlijke kniehoek en een stuur dat zonder rekken of plooien binnen bereik ligt. Een houding om een hele dag mee door te gaan, al vraagt het zadel na de nodige onafgebroken kilometers om losschudden of een koffie op een terras. Iets korter afgezaagde rijders passen deze telg het best even bij de dealer, of kijken naar het ERGO-FIT-accessoirezadel dat meteen 35 mm lager komt te liggen (maar je knieën onvermijdelijk in een iets scherpere hoek duwt).

Op de CB1000F zak je een stuk dieper weg. De lagere, zachter gevoerde zit laat je meer ín het frame schommelen, en het smalle middenstuk van de tank en het taps toelopende zadel zorgen dat ook kleinere rijders beide zolen stevig aan de grond krijgen. Je zit licht voorovergebogen, met een stuur dat 31 mm hoger staat dan op de Hornet en amper druk op de polsen. Twee keer comfortabel, dus, maar de Honda is de toegankelijkste van de twee. Punt voor Honda.

Twee harten

Onder de tanks gaan beide merken een andere weg. Honda vertrekt van de litergrote viercilinder uit de CBR1000RR Fireblade van 2017, via de Hornet, en temde die met herziene nokkenassen, langere inlaatkelken (140 in plaats van 90 mm) en een 4-in-2-in-1-uitlaat met drie-kamerdemper. Het resultaat: 91 kW (124 pk) bij 9.000 tpm en 103 Nm bij 8.000 tpm uit 1.000 cc.

Kawasaki werkt met 948 cc en gaf het blok voor 2026 elektronische gaskleppen, een hogere compressie (11,8:1), een nieuwe afstelling en een herziene uitlaat met voorkamer en extra katalysator. Goed voor 116 pk (85 kW) bij 9.300 tpm en 98 Nm bij 7.700 tpm, vijf pk meer dan voorheen. Kortere verhoudingen en een groter achtertandwiel moeten hem onderin wakkerder maken. Op papier heeft de Honda dus 8 pk en 5 Nm voorsprong. Op de weg is het verhaal genuanceerder.

Onderin

Onderin is de Kawasaki de soepelste van de twee. Vanaf pakweg 1.500 tpm pakt de viercilinder opvallend clean op, zonder bokken of morren. In een dorpskern tuf je in derde of vierde aan 50 km/u rond, en ook tussen 70 en 90 km/u hoef je zelden terug te schakelen. De Honda trekt evengoed soepel en vol op, maar met een ruwer randje – minder gepolijst dan je van een Honda-viercilinder gewend bent. En dat bedoel ik louter als compliment. Helemaal onderin verraadt de CB1000F een lichte on/off-reactie bij het dichtdraaien van het gas. Geen dealbreaker, maar de Kawasaki doet het hier net iets fijner. Op de snellere wegen zijn beide dan weer ontspannen gezellen. De Honda draait bij 100 km/u in z’n zesde netjes 4.000 toeren en zit rond 120 km/u pal in z’n koppelband, de Kawasaki haspelt lange stukken even rustig af. Een inhaalmanoeuvre vraagt bij beide niet eens een terugschakeling – power hebben ze allebei bij de vleet.

Midden en top

In het middengebied lopen de karakters uiteen. De Kawasaki bouwt z’n kracht geleidelijk op: vanaf een goede 4.000 tpm komt er duidelijk druk op de ketting, en tussen 5.000 en 7.000 tpm trekt hij met een brede, volle duw uit elke bocht. Boven 7.000 tpm scherpt de toon aan en volgt een eindschot dat allesbehalve vrijblijvend is. De Honda is feller van inborst. Vanaf zowat 4.500 tpm schakelt het blok een versnelling hoger in karakter en sleurt het met overtuiging door tot voorbij de 10.000 omwentelingen. Daar besef je dat er nog een flinke brok Fireblade in schuilt. Tussen 6.500 en 7.500 tpm duiken lichte vibraties op, die bij dat rauwere karakter passen en nergens storen. Kortom: de Kawasaki is de breedgeschouderde allemansvriend, de Honda de wolf-in-schaapsvacht die bovenin de teugels laat vieren.

Voorbarige ruiker

In m’n eerdere test van de Z900RS SE strooide ik kwistig met bloemen voor z’n soundtrack, en terecht. De volle, donkere brom uit de megafoondemper, het inlaatgesnuif vanaf 4.500 à 5.000 tpm en de venijnige brulpartij bovenin: Kawasaki’s ‘sound tuning’ mag er nog steeds wezen. Maar naast de Honda lijkt die ruiker achteraf wat voorbarig geadresseerd. Honda noemt de CB1000F in z’n persmateriaal de best klinkende productiemotor op de markt, en dat klinkt als grootspraak tot je ze na elkaar start. Het gedonder uit de enkelloop van de Honda is overduidelijk de overtreffende trap: een diep, vol gerommel, aangevuld met lekker asociaal geknetter zodra je het gas lost. De Kawasaki klinkt geweldig. De Honda klinkt ronduit impressionant. Dan toch z’n meerdere gevonden.

Onderstel

Qua rijwielgedeelte zijn de verschillen subtieler dan de specificaties doen vermoeden. De Honda rijdt op een 41 mm Showa SFF-BP UPSD-vork met 130 mm veerweg en een Showa-schokdemper via Pro-Link met 140 mm. Het geheel is duidelijk op comfort afgestemd: op pokdalig asfalt blijft de CB1000F stabiel door hobbelige bochten rollen, en vooral de achterzijde laat je bijzonder comfortabel over elke ondergrond denderen. De Kawasaki heeft eveneens een 41 mm UPSD-vork onder de neus, met 120 mm veerweg en instelbare in- en uitgaande demping en voorspanning. Laat je niet misleiden door de goudkleurige vorkpoten: Öhlins zit er vooraan niet op. De vork staat eerder strak en laat kleine, scherpe oneffenheden niet altijd ongemerkt passeren, maar biedt veel steun bij hard remmen en resoluut insturen. Achteraan maakt de Öhlins S46 via een horizontale Back-Link wel het verschil: hij slikt zowat alles en seint enkel de grotere putten door.

Beide motoren sturen bijzonder evenwichtig. De Kawasaki voelt precies en rotsvast, de Honda iets zachter en vergevingsgezinder. Wie vooral over slecht onderhouden binnenwegen rijdt, zal de Honda waarderen. Wie het tempo graag opschroeft, voelt zich net iets meer thuis op de SE.

Remmen

Bij de remmen staat de Kawasaki zwaarder in de schoenen. Brembo M4.32-monoblocs bijten in schijven van 300 mm, bediend door een radiale Nissin-hoofdremcilinder en stalen leidingen. De eerste hap is duidelijk zonder agressief te worden, de opbouw mooi doseerbaar. De Honda vertrouwt op radiale Nissin-vierzuigers en 310 mm-schijven, met remleidingen die bewust iets meer uitzetten om de eerste hap te verzachten. Ook dat werkt prima: fijne dosering, en een voorvork die zelfs bij fors doorremmen niet in duikvlucht gaat. Op straat kom je met beide ruim toe, maar wie gevoel en feedback aan de hendel naar waarde weet te schatten, geeft de SE hier de voorkeur.

Hebben is hebben

Op de Z900RS SE valt qua elektronica weinig te klagen, maar de Honda is op dit vlak de ware hoorn des overvloeds. Een zesassige IMU en Throttle-by-Wire sturen vijf rijmodi aan: Standard, Sport en Rain, plus twee USER-standen waarin je vermogen, motorrem en tractiecontrole elk in drie niveaus instelt. Rijmodi ontbreken op de Kawasaki volledig. Een echt manco kunnen we dat amper noemen, want onderin is dat blok de clementie zelve. Maar hebben is hebben, en de Honda heeft ze. Daarbovenop krijg je wheeliecontrole, achterwielliftcontrole, bochten-ABS, sleutelloos starten met de Smart Key en een vijf-inch TFT-scherm dat via RoadSync met je smartphone praat. De gasrespons is in alle standen piekfijn uitgekiend; zelf bleef ik doorgaans in de uitgebalanceerde Sport-modus hangen.

Toch heeft de Kawasaki z’n eigen troeven. Cruisecontrol zit er standaard op – de Honda moet het zonder stellen – en na een flinke snelwegetappe wil je dat snufje niet meer kwijt. Ook de up/down-quickshifter hoort bij de standaarduitrusting: hij schakelt soepel op, al vraagt terugschakelen een iets doortastender linkervoet. Bij Honda is een quickshifter geen standaarduitrusting, maar onze testmotor had er wel een aan boord, als onderdeel van het Sports Pack. Die schakelde foutloos op en af, maar – vooral bij het opschakelen – niet even soepel als die van de Kawasaki. Een tikkeltje hakeriger, al went dat gevoel snel. Tractiecontrole in meerdere standen en een ABS dat dankzij de IMU met hellingshoek rekening houdt, werken op de Kawasaki onopvallend op de achtergrond. En qua retropunten scoort de dubbele analoge teller met LCD-venstertje van de Kawasaki wat mij betreft net iets beter dan het dertien-in-een-dozijn-TFT’tje van de CB. Niks mis mee, maar vintage is het niet.

Portemonnee

En dan het prijskaartje. In België kost de Honda CB1000F 12.699 euro, de Kawasaki Z900RS SE 14.999 euro. Dat is een verschil van 2.300 euro in België. Voor dat geld krijg je bij Kawasaki de Öhlins, de Brembo’s met stalen leidingen, de goudkleurige wielen, de Fireball-lak, en standaard een quickshifter en cruisecontrol. Bij Honda krijg je 8 pk en 5 Nm extra, vijf rijmodi, een lagere zit, sleutelloos starten en het beste geluid van de twee. Wil je de Honda zoals op onze foto’s, met het Sports Pack van 1.341 euro, dan tik je 14.040 euro af: nog altijd 959 euro minder dan de SE, mét quickshifter en kopkuipje, maar nog altijd zonder cruisecontrol. Wie het prijsverschil wil verkleinen, kan ook naar de standaard Z900RS kijken: die kost 13.099 euro en deelt blok en frame met de SE, maar moet het zonder Öhlins en Brembo stellen. In België blijft de kale Honda dan nog altijd 400 euro goedkoper.

Onze CB1000F-testmotor was evenwel uitgerust met het optionele Sports Pack van Honda, goed voor 1.341 euro. Het pakket bestaat uit een retro kopkuipje, een radiatorbeschermer, tankstickers, motorprotectoren, een rood geanodiseerde olievuldop en een up/down-quickshifter. Zonder dat pakket rijdt de CB1000F zonder kopkuipje en zonder quickshifter de showroom uit.

Conclusie

Een halve eeuw na de CB750 en de Z1 levert deze nieuwe aflevering van de Japanse klassieker twee motoren op die elk op hun eigen manier overtuigen. De Honda CB1000F is de slimme, toegankelijke keuze: lagere en zachtere zit, meer vermogen, een ruimer elektronicapakket, een blok dat onderin soepel en bovenin heerlijk losbandig is, en een soundtrack die zelfs de Kawasaki naar de kroon steekt. Dat alles voor een prijs die in België verrassend scherp is, en zelfs met het Sports Pack erbij onder die van de SE blijft. De lichte on/off onderin, het ontbreken van cruisecontrol, een quickshifter die enkel in optie te krijgen is en een TFT-scherm dat de retro-illusie doorprikt, zijn de smetjes. De Kawasaki Z900RS SE is de fijnproever: het gladste blok onderin, het beste onderstel, de fijnste remmen, standaard cruisecontrol en een quickshifter, en het meest overtuigende retrocachet. Daar betaal je wel voor, en de hoge zit maakt hem minder toegankelijk. Voor opstappers, kleinere rijders en doorgroeiers die hun budget in de gaten houden, wijst de wijzer naar de Honda. Voor nostalgici met een zwak voor de Z1 en rijders die het verschil in onderstel willen voelen, is de SE het extra geld waard. Wie moet kiezen, kiest eigenlijk vooral een decennium. En aan zowel de jaren zeventig als de jaren tachtig beleef je in 2026 een uitstekende tijd.

Honda CB1000F

Kawasaki Z900RS SE