Vergelijkende test: BMW F450GS Trophy vs. CFMoto 450MT Rally vs. Kawasaki KLE500 SE

Tot spijt van wie nog altijd denkt dat allroads pas echt beginnen bij een liter cilinderinhoud, valbeugels zo dik als steigerbuizen en koffers waarin je een studentenkamer kunt onderverhuren: het lichte adventuresegment leeft als nooit tevoren. Niet als opstapje voor wie later volwassen wil worden, maar als segment met een eigen logica. Minder kilo’s, minder intimidatie, minder tuimelstress en vaak meer goesting om die afslag te nemen waar het asfalt plots ophoudt. CFMoto voelde dat als een van de eersten haarfijn aan met de 450MT die al sinds vorig jaar vanuit de showroom naar avontuur hunkert. Kawasaki blaast de legendarische KLE-naam nieuw leven in, en BMW schuift eindelijk een compacte GS in de A2-klasse naar voren. Wij zetten ze snavel aan snavel voor een van de meest geanticipeerde tests van 2026.

Foto’s: Manu De Soomer / Motorsportspics.com

Drie blikken

Voor deze test trokken we niet naar Zuid-Spaanse gravelboulevards of een uitgestrekte Marokkaanse piste, maar gewoon naar Oost-Vlaanderen. En net daarom werd het interessant. Smalle betonlinten, dijken, boerenasfalt, kasseien, veldwegen, losse grindstroken en hier en daar een tractorspoor dat zich gedroeg alsof het persoonlijk iets tegen voorwielen had: dit is het soort terrein waarop lichte allroads in onze contreien echt worden gebruikt. Geen heroïsche expeditie, wel een dag waarop je na honderd kilometer stof in je laarzen vindt en merkt dat je helm aan de binnenkant breder glimlacht dan aan het begin.

Drie motoren dus, maar ook drie blikken. Nicky is onze test-crosser en -endurist, en voelt meteen of een motor staand klopt. Hij kijkt minder naar het dashboard en meer naar de ruimte tussen stuur, zadel en voetsteunen. Martin heeft z’n strepen verdiend in onder meer het ONK, maar is in het allroadwerk nog relatief onbeslagen. Hij voelt vooral welke motor vertrouwen geeft wanneer techniek, balans en terrein tegelijk om aandacht vragen. En ikzelf ben sinds jaar en dag allroundtester voor onze website en fileer zowel de praktische details als het totaalpakket. Een testtrio in balans, dus!

CFMoto 450MT Rally: De brutale publiekslieveling

Je hoeft geen marketingopleiding te hebben gevolgd om te begrijpen waarom de CFMoto 450MT zo vaak in shortlistjes opduikt. Hij oogt – zeker in deze Rally-versie – alsof hij rechtstreeks uit een bivak is weggereden, heeft de juiste verhoudingen, een hoog voorspatbord, stevige valbeugels, een Akrapovic-uitlaat en genoeg standaarduitrusting om sommige gevestigde waarden ongemakkelijk op hun middenbok te doen schuiven. De Rally-versie kost in België 7.399 euro en in Nederland 8.099 euro, terwijl de gewone 450MT respectievelijk 6.699 en 7.399 euro kost. Daarmee positioneert CFMoto deze motor niet als budgetexcuus, maar als serieus alternatief met een vlijmscherpe prijs/uitrustingsverhouding.

Vanaf de eerste meters hangt er iets ongeduldigs rond deze motor. Een klein rukje aan het gas, een droge roffel uit de Akrapovic en je merkt dat hij geen enkele moeite doet om braaf over te komen. Wat mij betreft is de CF de felste van het stel, Nicky omschrijft hem als de motor die het meest zin heeft om vuil te zien. Dat zijn geen toevallige indrukken, maar precies de kern van zijn karakter.

Looks en afwerking

De 450MT Rally ziet er immers uit alsof hij van de drie het meest geneigd is om fout te parkeren in een zandgroeve. De voorkant is modern, licht agressief en dankzij het hoge spatbord en de smalle kop duidelijk avontuurlijker dan brave crossover. De tank oogt breed, de handkappen zijn stoer en de demper geeft hem dat laagje showroombranie waarmee je zelfs bij de bakker plots wil parkeren alsof er net een etappe van de Africa Eco Race is afgelopen.

Qua afwerking doet CFMoto het verrassend sterk. Martin stelt treffend dat net de goedkoopste motor van de drie bijzonder netjes is afgewerkt: tubeless wielen, royale voetsteunen, een fraai dashboard en een verzorgde laklaag zitten gewoon dik in orde. Zonder badge zou je hier niet automatisch ‘Made in China’ op plakken, en dat is misschien wel het grootste compliment.

De Rally-uitvoering doet veel voor de beleving: valbeugels, rallyzadel, verstelbare hendels, hoog spatbord, tubeless spaakwielen met dwarse ventielen, instelbare vering en een verstelbaar windscherm. Het voelt niet als accessoirecosmetica, maar als een pakket dat de motor inhoudelijk mee definieert. En dat voor een fractie van de totaalprijs van de onderdelen. 

Motorblok

Het hart van de 450MT is een 449cc paralleltwin met 270-graden krukas, goed voor 42 pk bij 8.500 tpm en 44 Nm bij 6.250 tpm. Dit blok voelt geweldig leuk. Niet alleen correct, niet alleen efficiënt, maar gewoon geestig. Onderin en in het middengebied zit precies de soort punch die een lichte allroad nodig heeft: genoeg por om een grindstrook met de achterkant licht te laten meewerken of op asfalt even te denken dat je meer motor onder je hebt dan de cilinderinhoud suggereert. Met dank aan de 270-graden configuratie: die geeft niet alleen een mooiere sound, maar ook een aangenamer trekkend gevoel onderin.

De gasrespons is direct, bijna speels agressief, alsof de CFMoto voortdurend een halve stap voor je uit loopt. Dat maakt hem amusant, maar vraagt ook dat je erbij blijft. Op een brede gravelstrook werkt dat aanstekelijk; op smalle paden met sporen en losse randen moet je rechterhand precies genoeg zijn. De versnellingsbak voelt iets droger dan die van Kawasaki en BMW. Maar de beloning is groot: dit is het blok met de meeste glimlach per kilometer.

Rijwielgedeelte en ergonomie

De KYB-vering met 200 mm veerweg voor en achter is een serieuze troef: op asfalt filtert de 450MT oneffenheden netjes weg, op onverhard slikt hij kleine klappen mooi. De combinatie van 21/18-duims wielen, ruime grondspeling en tubeless spaakwielen maakt duidelijk dat deze motor verder denkt dan een zondagse gravelparking.

Toch was de testsetup niet perfect. De uitgaande demping stond eerder fors, waardoor de motor op kort opeenvolgende hobbels soms minder vrij ademde. Martin voelde ook dat de CFMoto iets meer input vraagt dan de BMW wanneer je een foutje moet corrigeren, en dat de Kawasaki voor zijn lengte natuurlijker en wendbaarder aanvoelt zodra het pad losser wordt. Dat maakt de CFMoto niet moeilijk, wel actiever. Je rijdt deze motor niet passief; je gaat ermee in gesprek. Voor echt agressief staand rijden mag het stuur nog wat hoger – de basis klopt, maar er blijft ruimte voor finetuning.

Remmen, elektronica en uitrusting

De voorrem doet wat hij moet doen maar mist tegenover de BMW net dat tikkeltje premiumgevoel. De achterrem scoort beter: goed doseerbaar en snel je beste vriend op onverhard. Het achter-ABS en de tractiecontrole zitten bovendien makkelijk binnen duimbereik – een detail dat telt wanneer je na een asfaltstrook opnieuw het veld induikt en niet eerst een digitaal hindernissenparcours wil afleggen.

Elektronisch trekt CFMoto stevig van leer: ABS, tractiecontrole, TFT-dashboard met connectiviteit en verstelbaar windscherm zijn standaard. Tel daar de Rally-specifieke hardware bij en je krijgt een pakket dat bijna verdacht compleet oogt voor zijn prijs. Vijf jaar garantie doet daar nog een schep vertrouwen bovenop. De elektronica voelt niet zo naadloos geïntegreerd als bij BMW, maar ze is functioneel en relevant – dit is geen motor die technologie gebruikt om een tekort aan basis te maskeren.

Op de weg en offroad

Op asfalt is de CFMoto de motor die het vaakst een grijns veroorzaakt. Op slingerende landwegen laat hij zich makkelijk omgooien, al vraagt hij iets meer overtuiging dan de Kawasaki wanneer je tempo maakt. Lange snelwegetappes zijn niet zijn habitat – de gearing is relatief kort en langdurig 130 km/u voelt meer als verplaatsen dan reizen. Maar op secundaire wegen, tussen 60 en 100 km/u, klopt het concept volledig. Daar heeft hij net genoeg motor, net genoeg geluid en net genoeg ondeugd om van een verbindingsrit toch een rit te maken.

Naast het asfalt komt de Rally het dichtst bij zijn eigen brochure. De motor voelt robuust, het blok heeft genoeg koppel onderin en de vering geeft vertrouwen zolang je geen enduroproef probeert te rijden. Hij neemt kleine obstakels makkelijker dan je op basis van zijn prijs zou verwachten. De CFMoto is de meest avontuurlijke van karakter, de meest uitgeruste en de luidste verleider, maar hij vraagt ook het meest dat je zin hebt om mee te werken. Gelukkig is dat precies wat hij oproept.

Voor 7.399 euro (BE) of 8.099 euro (NL) krijg je een rijk uitgeruste Rally-uitvoering die schaamteloos veel motor voor je geld geeft. De BMW is verfijnder, de Kawasaki voelt op sommige punten natuurlijker naast het asfalt, maar de CFMoto wint op emotie per euro.

Kawasaki KLE500 SE: Comeback kid zonder kapsones

Kawasaki haalt met de KLE500 een naam van onder het stof die bij een hele generatie rijders nog ergens in het achterhoofd geparkeerd staat. Alleen is deze nieuwe KLE geen nostalgietrip met carburateurs en vergeelde stickers, maar een moderne A2-allroad met 451cc paralleltwin, 21-inch voorwiel en een SE-pakket dat bestaat uit TFT-display, LED-knipperlichten, handkappen, hoger windscherm en skidplate. Kawasaki België verkoopt z’n KLE500 SE vanaf 7.599 euro, in Nederland klokt de SE af op 8.399 euro.

Op papier is hij de eenvoudigste van het drietal: geen instelbare voorvork, geen uitgebreide rijmodi, geen elektronische overvloed. Maar op een allroad kan eenvoud een deugd zijn, zeker wanneer geometrie, ergonomie en motorrespons kloppen. En dat is precies waar de KLE zijn tegenaanval inzet.

Looks en afwerking

Van de drie is de KLE misschien wel de grootste verrassing wanneer je eromheen loopt. De proporties kloppen: hoog op de poten, smalle taille, 21-inch voorwiel, breed stuur en een neus die voldoende rally roept zonder meteen met Red Bull-stickers om aandacht te smeken. Voor mij heeft hij zelfs de meest geslaagde rally-looks van de test; Martin noemt hem op het eerste gezicht de mooiste van de drie. Geen cosplay, wel karakter.

De afwerking is typisch Kawasaki: degelijk, netjes en zonder overbodige tierlantijnen. Toch ogen achterbrug, voetsteunen en valbeugels van dichtbij wat goedkoper dan je bij dit merk zou verwachten – dat mag, met de ervaring die het merk heeft, net iets verzorgder. Maar de KLE haalt zijn geloofwaardigheid niet uit gadgets. Hij ziet eruit als een motor die liever vertrekt dan poseert.

Motorblok

De 451cc paralleltwin levert 45 pk bij 9.000 tpm en 42,6 Nm bij 6.000 tpm. De 180-graden configuratie geeft hem een lineair, voorspelbaar karakter. Of minder vriendelijk gezegd: hij doet niet alsof hij op zaterdagavond nog een bandje heeft in een bruine kroeg. Toch is dat precies waarom de KLE onderweg zo goed werkt. Dit blok is niet spannend, maar wel verdomd makkelijk. Het pakt zuiver op, doseert fijn en laat zich op gladder onverhard uitstekend controleren. Waar de CFMoto je vaker uitnodigt om nog een dot gas te geven, fluistert de Kawasaki: rustig blijven, ik regel dit wel. Voor beginnende of minder ervaren allroadrijders is dat goud waard.

Martin voelt zich op de KLE snel op zijn gemak: het blokje loopt als een zonnetje, levert genoeg vermogen en maakt rijden op asfalt én onverhard bijzonder makkelijk. Op asfalt betaal je daarvoor met beleving – wie karakter, sound en middengebied zoekt, stapt met meer zin op de CFMoto. Bovendien zijn trillingen bij hogere toerentallen nadrukkelijk aanwezig: niet ondraaglijk, wel genoeg om na een snelwegrit te weten dat je op een paralleltwin zat.

Rijwielgedeelte en ergonomie

Dit is waar de Kawasaki zijn mes tussen de tanden steekt. De KLE voelt smal, natuurlijk en bijzonder logisch wanneer je rechtop gaat staan. Het stuur is met voorsprong het breedste van het trio en geeft veel hefboom. Voor Nicky voelt de KLE het meest vanzelfsprekend wanneer het asfalt ophoudt: die smalle bouw en brede hefboom zorgen ervoor dat de motor onder je mag bewegen zonder dat jij meteen moet corrigeren. Op onverhard is dat een grote kwaliteit, want energie is daar een valuta die je sneller uitgeeft dan je denkt.

Het zadel is aan de harde kant. Na een paar uur testen wordt dat geen karaktereigenschap meer, maar een gespreksonderwerp. De vering is niet instelbaar, maar de basisafstelling met 210 mm veerweg voor en 196 mm achter is knap gekozen. De beperkte grondspeling van 185 mm bleek in de praktijk minder problematisch dan gevreesd. De echte grens zit in het gebrek aan instelmogelijkheden wanneer het tempo of terrein ruwer wordt: Kawasaki heeft de KLE eerder als veelzijdige 50/50-allroad bedoeld dan als lichte enduro in vermomming.

Remmen, elektronica en uitrusting

De voorrem – een 300 mm schijf met axiale klauw – werkt in de praktijk uitstekend: niet agressief, wel progressief en goed doseerbaar. Ik noem hem zelfs uitstekend, net omdat specificaties hier minder belangrijk blijken dan gevoel. De achterrem overtuigt minder: harder en minder natuurlijk dan die van de CFMoto, terwijl je op onverhard net daar veel nuance wilt. Ook het ABS-verhaal is minder elegant dan bij de concurrenten – wie vaak onverhard rijdt, wil liefst achteraan vrij spel en vooraan veiligheid houden.

Qua elektronica blijft Kawasaki sober: geen tractiecontrole, geen rijmodi. Met 45 pk en een vriendelijke gasrespons is dat geen absolute noodzaak, en de eenvoud past bij de motor. Nicky noemt hem een echte 50/50-allroad zonder franjes: gewoon opstappen en rijden. Maar in 2026 voelt het ontbreken van tractiecontrole op een nieuwe adventure-A2’er toch karig, zeker naast de rijkere CFMoto en de hightech BMW.

Op de weg en offroad

Op asfalt is de KLE vooral volwassen: hij stuurt precies, valt mooi neutraal de bocht in en geeft veel vertrouwen aan de voorkant. Minder uitbundig dan de CFMoto, maar rustiger en strakker op boerenbeton en smalle slingers. Op snelwegtempo zijn trillingen duidelijker dan gewenst – de KLE reist liever via kleine wegen.

Naast het asfalt bloeit de Kawasaki open. Niet omdat hij de meeste veerweg of de dikste carterplaat heeft, maar omdat hij klopt wanneer je staat. Op mulle zandpaden, gravelstroken en de geïmproviseerde crossbaan in een maisveld geeft de KLE opvallend veel vertrouwen. Nicky wijst op de kern: dit is de middenweg die blijft werken. Minder uitgesproken offroad dan de CFMoto, maar duidelijk capabeler dan de BMW. Martin voelde dat de KLE zó vertrouwd aanvoelt dat je snel het gevoel krijgt dat je de baas bent over de situatie. Hij legt niet uit wat hij doet, hij doet het gewoon.

Met 7.599 euro (BE) en 8.399 euro (NL) zit de KLE competitief geprijsd. Je krijgt minder standaarduitrusting dan bij CFMoto, maar een sterk merkgevoel, een volwassen rijwielgedeelte en vermoedelijk zorgeloos eigenaarschap. Wie rationeel vergelijkt, kijkt naar CFMoto. Wie in het terrein op gevoel kiest, kan zomaar bij Kawasaki uitkomen.

BMW F 450 GS Trophy: Kleine GS, grote manieren

BMW doet met de F 450 GS iets waar veel rijders al jaren om vragen: een echte, compacte GS in de A2-klasse. Geen verklede commuter, geen halve stadsfiets met snavel, maar een nieuw ontwikkelde 420cc tweecilinder met 48 pk, 43 Nm en een rijklaargewicht van 178 kg. In Nederland start de Trophy op 8.950 euro; in België heeft de BMW een basisprijs van 7.250 euro.

Onze testmotor is een Trophy zonder spaakwielen en zonder rallyzadel. Dat detail weegt zwaarder dan het op het eerste gezicht lijkt: het maakt hem toegankelijker, lager en braver, maar haalt ook een stuk aanvalshouding uit het totaalbeeld. Voor Martin werkt dat geruststellend. Voor Nicky en mij schuift de BMW daardoor duidelijker richting asfalt.

Looks en afwerking

De F 450 GS Trophy ziet er onmiddellijk uit als familie. De GS-flyline, de compacte snavelachtige neus, de LED-koplamp met herkenbare signatuur en de blauw-witte Trophy-kleuren maken er een kleine motor met grote merkidentiteit van. Zet hem naast een grotere GS en je ziet geen kopie, maar wel duidelijke bloedlijn. Zonder spaakwielen mist hij wat ruige présence – de gietwielen maken hem visueel iets braver, misschien zelfs iets schoolser. Ik vind hem knap qua kleurstelling, maar minder imposant dan de concurrenten. Hij oogt kleiner en ieler, met iets meer G 310 GS dan R 1300 GS in zijn uitstraling.

Qua afwerking zet BMW meteen de toon: knoppen, hendels, lakwerk, display en kabelgeleiding voelen strak en hoogwaardig. De F 450 GS is compact maar niet goedkoop – niet spectaculairder, wel zorgvuldiger dan de anderen.

Motorblok en Easy Ride Clutch

BMW’s 420cc tweecilinder met 135 graden verzette kruktappen levert 48 pk bij 8.750 tpm en 43 Nm bij 6.750 tpm. In de praktijk voelt dit blok precies zoals je hoopt dat een kleine GS aanvoelt: soepel, direct en volwassen. Het oppakken is zuiver, de gasrespons netjes en het blok loopt opvallend rustig door het middengebied. Waar de Kawasaki vooral braaf is en de CFMoto guitig, zit de BMW ertussen met zelfverzekerde beschaafdheid.

De Trophy heeft bovendien Easy Ride Clutch gecombineerd met Shift Assistant Pro. BMW omschrijft ERC als een centrifugaalkoppeling waarmee handmatig koppelen bij wegrijden, schakelen en manoeuvreren grotendeels overbodig wordt, terwijl de koppelingshendel beschikbaar blijft. In de praktijk vertrekt hij vanaf ongeveer 2.700 tpm, bijna als een automaat. Het vraagt even gewenning, maar werkt verrassend prettig. Martin merkt de voordelen meteen: minder kans op afslaan, minder stress bij langzaam rijden en meer mentale ruimte voor spoor, balans en lichaamshouding. Voor iemand die offroad nog niet op automatische piloot rijdt, is dat waardevol.

Er is wel een praktische keerzijde: door de ERC staat de motor stil altijd in vrij, wat op een helling of veerpont onhandig kan zijn. Nicky ervaart het quasi ontbreken van koppelingsgebruik als een fundamentele verandering in de interactie met de motor. Na een eerdere introductie was ik niet volledig overtuigd van de bruikbaarheid onderin, en die twijfel groeide wanneer ik rechtstreeks van de andere motoren op de BMW stapte. Technisch knap dus, maar niet voor iedereen een troef.

Rijwielgedeelte en ergonomie

Met 178 kg rijklaar is de BMW de lichtste van de drie, en dat voel je – niet alleen bij manoeuvreren, maar vooral wanneer je op onverhard een foutje moet corrigeren. De F 450 GS laat zich makkelijk terughalen en geeft daardoor snel vertrouwen. Voor Martin is dat doorslaggevend: de BMW laat je sneller denken – dit kan ik. Waar de CFMoto actiever aanvoelt en de Kawasaki meer techniek beloont, ondersteunt de BMW zonder te betuttelen.

De zitpositie is compact maar niet krap. Op de weg prettig; voor minder ervaren offroadrijders geruststellend. Nicky ervaart de houding met zijn 1m80 eerder licht voorovergebogen en minder spontaan uitnodigend om rechtstaand te rijden – de ergonomie verraadt de beperktere offroadambitie. De sportvering met instelbare KYB-vork is strak zonder hard te worden, comfortabel zonder wollig te zijn. De 19/17-duims gietwielen en kortere veerwegen tonen duidelijk waar BMW de nadruk legt: weggebruik eerst, onverhard als slimme uitbreiding.

Remmen en elektronica

Vooraan een 310 mm schijf met Brembo vierzuigerklauw, achteraan 240 mm. ABS Pro en Dynamic Brake Control zijn standaard. De voorrem heeft meer premiumgevoel dan die van de Kawasaki en meer overtuiging dan die van de CFMoto: kracht, doseerbaarheid en feedback zitten mooi op één lijn. De extra Enduro Pro-modus maakt uitschakeling van het achter-ABS mogelijk voor offroadgebruik – een volwassen pakket dat veilig is op asfalt en voldoende vrij op onverhard. De gietwielen blijven het discussiepunt: voor droge Oost-Vlaamse paden prima, maar wie zijn motor ziet als reispartner voor stenen en diepe kuilen, kijkt toch naar de kruisgespaakte optie.

Elektronisch is de BMW de rijkste van de drie. Rain, Road en Enduro standaard, net als ABS Pro, DTC, MSR en DBC. De Trophy voegt Riding Modes Pro, Shift Assistant Pro, sportvering en ERC toe. Het 6,5-inch TFT-display biedt connectiviteit, navigatie, muziek en telefonie; verwarmde handvatten en USB-C zijn standaard. Indrukwekkend in deze klasse, en het voelt als een coherent pakket – niet als losse gadgets. De keerzijde: wie puur mechanisch rijgevoel zoekt, vindt meer heil in de Kawasaki. Wie fun wil, stapt liever op de CFMoto. De BMW is de slimste leerling van de klas, maar soms wil je tijdens de schoolreis gewoon iemand die als eerste in de beek springt.

Op de weg en offroad

Op asfalt is de BMW de meest complete motor: vlot blok, strakke bak, precies rijwielgedeelte en overtuigende remmen. In een onderling sprintje bleek hij ook de snelste van het trio. Op kleine Vlaamse wegen is hij heerlijk makkelijk: je mikt, hij gaat. Je remt laat, hij blijft rustig. Op hogere snelheid blijft hij beschaafder dan de Kawasaki en minder nadrukkelijk aanwezig dan de CFMoto.

Naast het asfalt toont de BMW hoe belangrijk laag gewicht en vertrouwen zijn. De F 450 GS laat zich makkelijk sturen, corrigeren en opvangen – voor Martin de motor waarop hij het snelst groeit. Hij maakt allroadrijden toegankelijk zonder kinderachtig te worden: je voelt je niet betutteld, eerder ondersteund. Nicky en ik plaatsen daar een duidelijke kanttekening bij: voor ons is de BMW in deze configuratie de minst offroadwaardige van het trio. Niet omdat hij onbekwaam is, maar omdat hij zich minder natuurlijk naar terrein laat trekken. De 19/17-duims gietwielen en het semi-automatische karakter maken hem eerder een allroad-light dan een echte dual-purpose machine. Hij kan veel, maar hij roept minder luid dat je het moet gaan proberen.

De BMW is de duurste van het trio – dat prijsverschil voel je in afwerking, elektronica, remmen en verfijning. Wie maximale uitrusting per euro wil, koopt CFMoto. Wie mechanisch vertrouwen en offroadhouding zoekt, rijdt Kawasaki. Wie het meest complete, lichtste en technologisch verfijnde pakket wil, komt bij BMW uit.

Conclusie: drie motoren, drie karakters

Na dik honderd kilometer door Oost-Vlaanderen is vooral duidelijk dat deze drie motoren veel dichter bij elkaar zitten dan hun logo’s doen vermoeden. De CFMoto is niet ‘die goedkope Chinees’, de Kawasaki is niet ‘die brave heruitgave’ en de BMW is niet ‘gewoon een kleine GS voor beginners’. Ze hebben elk een duidelijke reden van bestaan, maar spreken een ander soort rijder aan.

De CFMoto 450MT Rally wint op emotie per euro. Hij ziet er goed uit, klinkt goed, is rijk uitgerust en voelt op de weg én op onverhard avontuurlijker dan zijn prijskaartje doet vermoeden. Zijn remmen en verfijning halen niet overal het niveau van de BMW, en in technisch terrein voelt de Kawasaki natuurlijker, maar als totaalpakket is dit een bijzonder sterke uitdager. Vooral wie bij het woord allroad meteen aan stof, noppen en een brede grijns denkt, gaat geheid overstag voor deze telg.

De Kawasaki KLE500 SE is de stille verrassing. Niet de meest rijkelijk uitgeruste, niet de krachtigste, niet de modernste qua technologie. Maar wel een motor die in het terrein klopt. Zijn ergonomie, smalle bouw, brede stuur en voorspelbaar blok maken hem bijzonder vertrouwenwekkend. De motor mist een tikkeltje karakter en uitrusting tegenover CFMoto en BMW, en sommige details ogen van dichtbij goedkoper dan gehoopt, maar de basis is ijzersterk. Hij is de motor die je niet probeert te overtuigen met spektakel, maar met de rust waarmee hij zijn werk doet.

De BMW F 450 GS Trophy is de meest verfijnde en complete machine. Licht, slim, goed afgewerkt, sterk elektronisch ondersteund en de snelste van de drie. Zonder spaakwielen en rallyzadel verliest hij wat ruige uitstraling, maar wint hij toegankelijkheid. Hij is duurder, maar je voelt waar het geld zit. Alleen moet je houden van een motor die soms meer begeleidt dan uitdaagt.

Wie wint? Dat hangt minder van de stopwatch af dan van je definitie van avontuur. Wil je de meeste grinta, het summum qua uitrusting en het meeste karakter voor je geld, dan wijst de CFMoto met modderige vinger naar zichzelf. Wil je de beste basis voor 50/50-gebruik en een motor die ook rechtstaand meteen klopt, dan kan je niet om de Kawasaki heen. Wil je de meest gepolijste, toegankelijke en technologisch complete kleine allroad, dan is de BMW de te kloppen keuze.