Vergelijkende test: KTM 990 Duke vs. Triumph Street Triple RS
De aanval is de beste verdediging. Dat is vrij vertaald wat Sun Tzu in ‘De kunst van het oorlogvoeren’ vierhonderd jaar voor onze jaartelling al neerschreef. Maar ook op de dag van vandaag is die stelling levendiger dan ooit – zeker bij de middenklasse nakeds. Het segment is drukker bevolkt dan ooit, dus moet je wel vol in de aanval om een kans te maken. Welke twee uitersten kan je daarvoor beter het slagveld opsturen dan KTM’s nieuwe 990 Duke en de inmiddels flink gedecoreerde Triumph Street Triple RS?
Fotografie: Jarno van Osch / Shot Up Productions
Niet voor introverten
Als we beide uitdagers neus aan neus zetten, dan kunnen ze amper meer van elkaar verschillen. De KTM is – naar goede gewoonte – eh… niet het soort motor voor introverte klanten. Van het schreeuwerige oranje, over de messcherpe Kiska-lijnen, tot die bijzondere nieuwe ledkoplamp met haast subtiel geïmplementeerde positie- en DRL-verlichting. We zijn er nog niet uit wat we nu precies van het totaalpakket vinden, maar onbewogen kan je er onmogelijk bij blijven. Kippenvel werkt ook in twee richtingen. Opvallend: de hoge, supermoto-gestijlde uitlaat die we sinds de 790 Duke op de adellijke familie aantreffen, is op deze telg ingeruild voor een meer doorsnee demper. Zowel qua vorm als qua positie. Jammer, naar onze mening: dit element breekt met de compacte en gespierde houding van de 990 Duke en lijkt toch iets meer ‘dertien in een dozijn’.
Minzaam
Naast de extravaganza van de Oostenrijker, maakt de Street Triple RS – nochtans ook niet gespeend van het nodige spierballengerol – een haast minzame indruk. Van het brede stuur met bar-end spiegeltjes, over de consistente, diagonaal aflopende lijn van de duozitcover richting vooras, tot de kenmerkende ‘bugeye’-koplampen: de Brit ligt aangenaam in het oog. De afwerking is qua afwerking ongeëvenaard in z’n segment, met een oog voor detail waaraan nagenoeg elke uitdager een flink punt kan zuigen. Puur optisch, maar ook qua gevoel. Nergens zit ook maar een millimeter speling op, elk element voelt weldoordacht en perfect gecast aan voor deze machine. Zelfs de bekabeling – kijk naar de remleiding achter, die haast in ‘S’-vorm verder loopt in de koppelingskabel. Van een haast poëtische schoonheid, deze machine.
Minder spartaans
Nu ze broederlijk naast elkaar staan, maak ik van de gelegenheid gebruik om even te gaan testzitten – altijd fijn om ze meteen na elkaar al even onder de bips te hebben. Eén oog op de technische fiche, een ander op elk scharnierpunt van m’n lijf, dat idee. Daarbij is opvallend dat de afmetingen en ergonomie verrassend genoeg dichter bij elkaar liggen dan je gevoelsmatig zou denken. Zo is de driehoek tussen het stuur, de voetsteunen en het zadel haast identiek op beide machines, waardoor je zithouding amper verschilt. Op de Triumph zetel je een tikkeltje hoger (836 vs. 825 mm) en wijder over het bredere stuur gebogen. De hoek tussen je boven- en onderarmen, en de kniehoek bedraagt nagenoeg 90°, terwijl je op beide machines voorovergebogen in het zadel zit. Een best comfortabele houding, die in beide gevallen goed aan te houden is. Al is het zadel op de Street Triple een tikkeltje minder spartaans gevoerd – en naar onze mening iets beter geschikt voor langere ritten.
Hoger/lager
Op motorisch vlak ontlopen beide vechtjassen elkaar vooral qua motorconfiguratie. Zo is het kloppende hart van de ‘Sniper’ – het koosnaampje van de nieuwe KTM 990 Duke – de inmiddels gekende LC8c. De 947cc paralleltwin is dan wel geënt op het blok uit de 890 Duke R, maar zowel boring als slag groeiden met de nodige millimeters. Daardoor had het nieuwe blok ook nood aan nieuwe zuigers, en werd het terloops voorzien van aangepaste drijfstangen en dito krukas. Het resultaat is een krachtiger blok over de hele lijn, dat 123 pk en 103 Nm neerzet bij respectievelijk 9.500 en 6.750 tpm. Triumph gaat sinds jaar en dag prat op z’n driecilinders. Het blok van de 765-familie kreeg recent nieuwe zuigers en drijfstangen, een nokkenas die voorzien is op hogere lift voor de eveneens nieuwe kleppen, en de compressieverhouding zwol aan tot 13,25:1. Daarenboven ademt de nieuwe triple sindsdien ook vrijer: een grotere inlaatpoort, kortere inlaatkelken, een vrijer ademende uitlaatlijn met enkele katalysator, een aangepaste demper… De RS puurt 130 pk bij 12.000 tpm en 80 Nm (bij 9.500 tpm) uit z’n driecilinder. Extra pk’s dus, maar ook een flinke zak koppel minder…
Distinctie boven brute kracht
We krijgen vaak te horen dat je een boek niet op z’n omslag moet beoordelen. Maar in het geval van deze twee machines krijg je nagenoeg exact wat je zou verwachten. De verfijning van de ride-by-wire benadert de perfectie op de Street Triple RS. Een precisie om door een ringetje te halen, een gretigheid van bij de minste gasopening en zelden tot nooit overdonderend (wél indrukwekkend). Onderin zijn 3.000 tot 3.500 toeren voldoende voor een rustig ommetje, van net daarboven kan je speels aan de bak met een mooi vol middengebied. Al mik je voor een kwieke spurt het best op minimaal 5.000-5.500 toeren: dan komt het koppel echt mooi op en sleurt de Street Triple door tot diep in de rode cijfers. De herziene gearing moedigt daarbij aan om ‘t steevast een versnelling hoger te zoeken dan je normaal zou doen, waarbij de standaard quickshifter prima presteert.
Ready to Race
Ook de 990 Duke krijgt zo’n quickshifter aangemeten – al betreft het in dit geval een optie. Een prijzig, maar welgekomen extraatje. Want om de LC8c soepel aan de gang te houden, komt er best wat geroer in de bak kijken. Lage toerentallen of een voorzichtige gasopening liggen ‘m minder, waarbij je al snel 4.500 omwentelingen of meer draait om in de festivalzone te vertoeven. Maar goed, daar spurt de Duke wel in geen tijd heen, waarna hij z’n lancering (inclusief lichter wordende voorzijde) stevig doorzet tot in de buurt van de 10.000 tpm en bijbehorende, compleet onverantwoorde snelheden. De (optionele) wheeliecontrole en instelbare tractiecontrole komen op deze telg uitermate goed van pas en kwijten zich prima van hun taak tijdens de test. In tijden van overbevolking in het middenklasse (?) nakedbike-segment blijft KTM star vasthouden aan z’n plan om alles en iedereen uit de sokken te blazen met het ‘Ready to Race’-beleid. Gezien de snufjes aan boord zou je ‘m durven toevertrouwen aan minder ervaren rijders – maar de praktijk leert dat deze telg eerder weggelegd is voor wie meer kilometers onder de riem heeft.
Kijken-is-insturen
Tijdens het testgedeelte op de openbare weg wisselen we af tussen Duke en RS, waarbij de grote verschillen qua rijgedrag al snel komen bovendrijven. Met een langere wielbasis (1.476 vs. 1.399 mm), een langere naloop (99,6 vs. 96,9 mm) en een iets luiere balhoofdhoek (24,2° vs. 23,2°) zou je vermoeden dat de KTM de meest stabiele van het duo is, én een tikkeltje meer input zou vereisen om in te sturen dan z’n Britse tegenspeler. In realiteit voelt het exact andersom: de Speed Triple is zo stoïcijns en stabiel als maar kan, terwijl de 990 Duke bij wijlen vrij nerveus voor de dag komt. Zowel bij insturen, als op hogere snelheden hebben we al snel een voorkeur voor het vertrouwen dat de Street Triple RS uitstraalt, tegenover het meer flitsende kijken-is-insturen op de inzending uit Mattighofen.
Instant grip
Al vallen die verschillen uiteraard ook deels toe te schrijven aan de combinatie van de ophanging en de reactiviteit van het blok. De instant grip die de Pirelli Supercorsa SP’s ook bij lagere temperaturen lieten voelen, passen perfect bij het vertrouwenwekkende gevoel van de gasrespons op de RS. Geen slecht woord over de Dunlop SportSmart TT’s van de Duke overigens – al zorgt de ietwat nerveuze inborst van de 990 ervoor dat je sneller vol vertrouwen op hellingshoek gaat met de Triumph. Daarenboven is het gevoel van precisie en controle op de Triumph des te groter dankzij de combinatie van het MCS-remhendel en de Brembo Stylema’s, waar de KTM-remmen zich krachtig, maar met minder feedback laten bedienen.
Oranje anjers
Op vlak van elektronica hoeft de Brit van niemand lessen te krijgen. Zo kan de Street Triple RS rekenen op een IMU die zowel het hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole, als de wheeliecontrole aanstuurt naargelang de rijmodus. Ook een gelinkt remsysteem, up/down-quickshifter, ledverlichting en een TFT-dashboard behoren tot de copieuze basisuitrusting. Net zoals z’n tegenstander van vandaag, zit ook de KTM 990 Duke volgestouwd met elektronica: drie standaardrijmodi, hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole (via IMU), én een Supermoto-modus voor het ABS. Of de TC en het ABS tussenbeide komen – en welke hellingshoek je daarbij haalt, lees je af op het 5-inch TFT-kleurenscherm met krasbestendig glas. Daarenboven is het dashboard ook voorzien van een USB-C-laadpunt. De bediening verloopt op beide machines erg intuïtief, al gaan de oranje anjers in dezen resoluut naar Oostenrijk. Van de helderheid van het dashboard, over de logische menustructuur tot het gemak van bediening via de vierwegsschakelaar toe: weinig TFT-schermpjes die we liever (en makkelijker) voor de snufferd krijgen dan dit exemplaar.
Conclusie
De Street Triple 765 RS was en is ook twee jaar na z’n laatste make-over de absolute referentie bij de middenklasse nakeds, wat mij betreft. Nu ja, wat heet ‘middenklasse’. De Street Triple is ook in z’n meest doorgedreven versie erg breed inzetbaar – van je rit om croissants op zondagmorgen, tot een trackday enkele uren later op de dag. Altijd begeesterend, immer kwalitatief ogend en voelend. En wat mij betreft de betere motor in deze test. Nochtans deed de 990 Duke z’n stinkende best om bij te poten – op meerdere vlakken met succes. Qua speelsheid is de Oostenrijker onovertroffen, met een (erg) krachtig blok, een strak rijwielgedeelte en elektronica die zowel qua tussenkomst als bediening als het neusje van de zalm kan te boek staan. Maar als je in deze prijsklasse kiest, dan is de harmonie van het totaalplaatje wat mij betreft de doorslaggevende factor. Inzetbaarheid boven manie, volwassenheid boven juveniele bombarie. Of klink ik stilaan als een oude lul?
Pluspunten
KTM 990 Duke
+ Speels karakter blok en frame
+ Opvallende styling
+ Dashboard en bediening
Triumph Street Triple RS
+ Gedroomd samenspel tussen rijwielgedeelte en krachtbron
+ Piekfijn afgewerkt
+ Veel motor voor je centen
Minpunten
KTM 990 Duke
– Quickshifter (optioneel)
– Bijbetalen voor (softwarematige vrijgave) van extraatjes
– Kan overdonderend zijn, niet voor beginners
Triumph Street Triple RS
– Beperkte stuuruitslag
– Dashboarddrukte
– Eh… “Once you go Street Triple RS…”
Technische gegevens
KTM 990 Duke | Triumph Street Triple RS | |
MOTOR | ||
Type | Vloeistofgekoelde paralleltwin | vloeistofgekoelde drie-in-lijnmotor, DOHC |
Cilinderinhoud | 947cc | 765 cc |
Boring x slag | 92,5 mm x 70,4 mm | 78,0 x 53,4 mm |
Kleppen/cilinder | 4 | 4 |
Compressieverh. | 13,5:1 | 13,25:1 |
Carburatie | Injectie, DKK Dellorto met 46mm gasklephuis | Multipoint elektronische injectie |
Koppeling | PASC slipperassistkoppeling | natte multiplaat, hydraulisch bediende slipperassist |
Transmissie | zesbak | zesbak |
Eindoverbrenging | ketting | ketting |
PRESTATIES | ||
Maximaal vermogen | 123 pk @ 9.500 tpm | 130 pk / 95,6 kW @ 12.000 tpm |
Maximaal koppel | 103 Nm @ 6.750 tpm | 80 Nm @ 9.500 tpm |
ELEKTRONICA | ||
Motor | 3 rijmodi, ride-by-wire | 5 rijmodi, quickshifter, ride-by-wire |
Rijwielgedeelte | Hellingshoekgevoelig ABS (+ Supermoto-modus) en instelbare tractiecontrole, IMU, TFT-display, ledverlichting |
Hellingshoekgevoelig ABS en instelbare tractiecontrole, IMU, TFT-display, wheeliecontrole, ledverlichting
|
RIJWIELGEDEELTE | ||
Frame | Stalen trellisframe | Alu twin-spar frame |
Vering voor | 43mm Apex UPSD-vork | 41 mm Showa SFF-BPF UPSD-vork |
Stelmogelijkheden | In- en uitgaande demping (5 clicks) | Volledig instelbaar (in- en uitgaande demping, veervoorspanning) |
Vering achter | WP Apex-monoshock | Öhlins STX40 piggyback monoshock |
Stelmogelijkheden | Veervoorspanning, uitgaande demping (5 clicks) | Volledig instelbaar (in- en uitgaande demping, veervoorspanning) |
Veerweg v/a | 140/150 mm | 115 mm / 131,2 mm |
Rem voor | Dubbele 300 mm remschijven, radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen | Dubbele 310 mm remschijven, radiaal gemonteerde Brembo Stylema vierzuigerremklauwen |
Rem achter | Enkele 240 mm remschijf, enkelzuigerremklauw | Enkele 220 mm remschijf, Brembo enkelzuigerremklauw |
Banden v/a | 120/70-17, 180/55-17, Dunlop SportSmart TT | 120/70ZR17, 180/55ZR17, Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 |
MATEN & GEWICHTEN | ||
Wielbasis | 1.476 mm | 1.399 mm |
Balhoofdhoek | 24,2° | 23,2° |
Naloop | 99,6 mm | 96,9 mm |
Zithoogte | 825 mm | 836 mm |
Gewicht | 179 kg (rijklaar, volle tank) | 188 kg (rijklaar, volle tank) |
Tankinhoud | 14,8 liter | 15 liter |
PRIJS & INFO | ||
Prijs | 12.999 euro | vanaf € 13.395 |