Vergelijkende test: KTM 990 Duke vs. Triumph Street Triple RS

De aanval is de beste verdediging. Dat is vrij vertaald wat Sun Tzu in ‘De kunst van het oorlogvoeren’ vierhonderd jaar voor onze jaartelling al neerschreef. Maar ook op de dag van vandaag is die stelling levendiger dan ooit – zeker bij de middenklasse nakeds. Het segment is drukker bevolkt dan ooit, dus moet je wel vol in de aanval om een kans te maken. Welke twee uitersten kan je daarvoor beter het slagveld opsturen dan KTM’s nieuwe 990 Duke en de inmiddels flink gedecoreerde Triumph Street Triple RS?

Fotografie: Jarno van Osch / Shot Up Productions

Niet voor introverten

Als we beide uitdagers neus aan neus zetten, dan kunnen ze amper meer van elkaar verschillen. De KTM is – naar goede gewoonte – eh… niet het soort motor voor introverte klanten. Van het schreeuwerige oranje, over de messcherpe Kiska-lijnen, tot die bijzondere nieuwe ledkoplamp met haast subtiel geïmplementeerde positie- en DRL-verlichting. We zijn er nog niet uit wat we nu precies van het totaalpakket vinden, maar onbewogen kan je er onmogelijk bij blijven. Kippenvel werkt ook in twee richtingen. Opvallend: de hoge, supermoto-gestijlde uitlaat die we sinds de 790 Duke op de adellijke familie aantreffen, is op deze telg ingeruild voor een meer doorsnee demper. Zowel qua vorm als qua positie. Jammer, naar onze mening: dit element breekt met de compacte en gespierde houding van de 990 Duke en lijkt toch iets meer ‘dertien in een dozijn’. 

Minzaam

Naast de extravaganza van de Oostenrijker, maakt de Street Triple RS – nochtans ook niet gespeend van het nodige spierballengerol – een haast minzame indruk. Van het brede stuur met bar-end spiegeltjes, over de consistente, diagonaal aflopende lijn van de duozitcover richting vooras, tot de kenmerkende ‘bugeye’-koplampen: de Brit ligt aangenaam in het oog. De afwerking is qua afwerking ongeëvenaard in z’n segment, met een oog voor detail waaraan nagenoeg elke uitdager een flink punt kan zuigen. Puur optisch, maar ook qua gevoel. Nergens zit ook maar een millimeter speling op, elk element voelt weldoordacht en perfect gecast aan voor deze machine. Zelfs de bekabeling – kijk naar de remleiding achter, die haast in ‘S’-vorm verder loopt in de koppelingskabel. Van een haast poëtische schoonheid, deze machine.

Minder spartaans

Nu ze broederlijk naast elkaar staan, maak ik van de gelegenheid gebruik om even te gaan testzitten – altijd fijn om ze meteen na elkaar al even onder de bips te hebben. Eén oog op de technische fiche, een ander op elk scharnierpunt van m’n lijf, dat idee. Daarbij is opvallend dat de afmetingen en ergonomie verrassend genoeg dichter bij elkaar liggen dan je gevoelsmatig zou denken. Zo is de driehoek tussen het stuur, de voetsteunen en het zadel haast identiek op beide machines, waardoor je zithouding amper verschilt. Op de Triumph zetel je een tikkeltje hoger (836 vs. 825 mm) en wijder over het bredere stuur gebogen. De hoek tussen je boven- en onderarmen, en de kniehoek bedraagt nagenoeg 90°, terwijl je op beide machines voorovergebogen in het zadel zit. Een best comfortabele houding, die in beide gevallen goed aan te houden is. Al is het zadel op de Street Triple een tikkeltje minder spartaans gevoerd – en naar onze mening iets beter geschikt voor langere ritten. 

Hoger/lager

Op motorisch vlak ontlopen beide vechtjassen elkaar vooral qua motorconfiguratie. Zo is het kloppende hart van de ‘Sniper’ – het koosnaampje van de nieuwe KTM 990 Duke – de inmiddels gekende LC8c. De 947cc paralleltwin is dan wel geënt op het blok uit de 890 Duke R, maar zowel boring als slag groeiden met de nodige millimeters. Daardoor had het nieuwe blok ook nood aan nieuwe zuigers, en werd het terloops voorzien van aangepaste drijfstangen en dito krukas. Het resultaat is een krachtiger blok over de hele lijn, dat 123 pk en 103 Nm neerzet bij respectievelijk 9.500 en 6.750 tpm. Triumph gaat sinds jaar en dag prat op z’n driecilinders. Het blok van de 765-familie kreeg recent nieuwe zuigers en drijfstangen, een nokkenas die voorzien is op hogere lift voor de eveneens nieuwe kleppen, en de compressieverhouding zwol aan tot 13,25:1. Daarenboven ademt de nieuwe triple sindsdien ook vrijer: een grotere inlaatpoort, kortere inlaatkelken, een vrijer ademende uitlaatlijn met enkele katalysator, een aangepaste demper… De RS puurt 130 pk bij 12.000 tpm en 80 Nm (bij 9.500 tpm) uit z’n driecilinder. Extra pk’s dus, maar ook een flinke zak koppel minder…

Distinctie boven brute kracht

We krijgen vaak te horen dat je een boek niet op z’n omslag moet beoordelen. Maar in het geval van deze twee machines krijg je nagenoeg exact wat je zou verwachten. De verfijning van de ride-by-wire benadert de perfectie op de Street Triple RS. Een precisie om door een ringetje te halen, een gretigheid van bij de minste gasopening en zelden tot nooit overdonderend (wél indrukwekkend). Onderin zijn 3.000 tot 3.500 toeren voldoende voor een rustig ommetje, van net daarboven kan je speels aan de bak met een mooi vol middengebied. Al mik je voor een kwieke spurt het best op minimaal 5.000-5.500 toeren: dan komt het koppel echt mooi op en sleurt de Street Triple door tot diep in de rode cijfers. De herziene gearing moedigt daarbij aan om ‘t steevast een versnelling hoger te zoeken dan je normaal zou doen, waarbij de standaard quickshifter prima presteert.

Ready to Race

Ook de 990 Duke krijgt zo’n quickshifter aangemeten – al betreft het in dit geval een optie. Een prijzig, maar welgekomen extraatje. Want om de LC8c soepel aan de gang te houden, komt er best wat geroer in de bak kijken. Lage toerentallen of een voorzichtige gasopening liggen ‘m minder, waarbij je al snel 4.500 omwentelingen of meer draait om in de festivalzone te vertoeven. Maar goed, daar spurt de Duke wel in geen tijd heen, waarna hij z’n lancering (inclusief lichter wordende voorzijde) stevig doorzet tot in de buurt van de 10.000 tpm en bijbehorende, compleet onverantwoorde snelheden. De (optionele) wheeliecontrole en instelbare tractiecontrole komen op deze telg uitermate goed van pas en kwijten zich prima van hun taak tijdens de test. In tijden van overbevolking in het middenklasse (?) nakedbike-segment blijft KTM star vasthouden aan z’n plan om alles en iedereen uit de sokken te blazen met het ‘Ready to Race’-beleid. Gezien de snufjes aan boord zou je ‘m durven toevertrouwen aan minder ervaren rijders – maar de praktijk leert dat deze telg eerder weggelegd is voor wie meer kilometers onder de riem heeft. 

Kijken-is-insturen

Tijdens het testgedeelte op de openbare weg wisselen we af tussen Duke en RS, waarbij de grote verschillen qua rijgedrag al snel komen bovendrijven. Met een langere wielbasis (1.476 vs. 1.399 mm), een langere naloop (99,6 vs. 96,9 mm) en een iets luiere balhoofdhoek (24,2° vs. 23,2°) zou je vermoeden dat de KTM de meest stabiele van het duo is, én een tikkeltje meer input zou vereisen om in te sturen dan z’n Britse tegenspeler. In realiteit voelt het exact andersom: de Speed Triple is zo stoïcijns en stabiel als maar kan, terwijl de 990 Duke bij wijlen vrij nerveus voor de dag komt. Zowel bij insturen, als op hogere snelheden hebben we al snel een voorkeur voor het vertrouwen dat de Street Triple RS uitstraalt, tegenover het meer flitsende kijken-is-insturen op de inzending uit Mattighofen. 

Instant grip

Al vallen die verschillen uiteraard ook deels toe te schrijven aan de combinatie van de ophanging en de reactiviteit van het blok. De instant grip die de Pirelli Supercorsa SP’s ook bij lagere temperaturen lieten voelen, passen perfect bij het vertrouwenwekkende gevoel van de gasrespons op de RS. Geen slecht woord over de Dunlop SportSmart TT’s van de Duke overigens – al zorgt de ietwat nerveuze inborst van de 990 ervoor dat je sneller vol vertrouwen op hellingshoek gaat met de Triumph. Daarenboven is het gevoel van precisie en controle op de Triumph des te groter dankzij de combinatie van het MCS-remhendel en de Brembo Stylema’s, waar de KTM-remmen zich krachtig, maar met minder feedback laten bedienen. 

Oranje anjers

Op vlak van elektronica hoeft de Brit van niemand lessen te krijgen. Zo kan de Street Triple RS rekenen op een IMU die zowel het  hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole, als de wheeliecontrole aanstuurt naargelang de rijmodus.  Ook een gelinkt remsysteem, up/down-quickshifter, ledverlichting en een TFT-dashboard behoren tot de copieuze basisuitrusting. Net zoals z’n tegenstander van vandaag, zit ook de KTM 990 Duke volgestouwd met elektronica: drie standaardrijmodi, hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole (via IMU), én een Supermoto-modus voor het ABS. Of de TC en het ABS tussenbeide komen – en welke hellingshoek je daarbij haalt, lees  je af op het 5-inch TFT-kleurenscherm met krasbestendig glas. Daarenboven is het dashboard ook voorzien van een USB-C-laadpunt. De bediening verloopt op beide machines erg intuïtief, al gaan de oranje anjers in dezen resoluut naar Oostenrijk. Van de helderheid van het dashboard, over de logische menustructuur tot het gemak van bediening via de vierwegsschakelaar toe: weinig TFT-schermpjes die we liever (en makkelijker) voor de snufferd krijgen dan dit exemplaar. 

Conclusie

De Street Triple 765 RS was en is ook twee jaar na z’n laatste make-over de absolute referentie bij de middenklasse nakeds, wat mij betreft. Nu ja, wat heet ‘middenklasse’. De Street Triple is ook in z’n meest doorgedreven versie erg breed inzetbaar – van je rit om croissants op zondagmorgen, tot een trackday enkele uren later op de dag. Altijd begeesterend, immer kwalitatief ogend en voelend. En wat mij betreft de betere motor in deze test. Nochtans deed de 990 Duke z’n stinkende best om bij te poten – op meerdere vlakken met succes. Qua speelsheid is de Oostenrijker onovertroffen, met een (erg) krachtig blok, een strak rijwielgedeelte en elektronica die zowel qua tussenkomst als bediening als het neusje van de zalm kan te boek staan. Maar als je in deze prijsklasse kiest, dan is de harmonie van het totaalplaatje wat mij betreft de doorslaggevende factor. Inzetbaarheid boven manie, volwassenheid boven juveniele bombarie. Of klink ik stilaan als een oude lul?

Pluspunten

KTM 990 Duke

+ Speels karakter blok en frame

+ Opvallende styling

+ Dashboard en bediening

 

Triumph Street Triple RS

+ Gedroomd samenspel tussen rijwielgedeelte en krachtbron

+ Piekfijn afgewerkt

+ Veel motor voor je centen

 

Minpunten

KTM 990 Duke

– Quickshifter (optioneel)

– Bijbetalen voor (softwarematige vrijgave) van extraatjes 

– Kan overdonderend zijn, niet voor beginners

 

Triumph Street Triple RS

– Beperkte stuuruitslag

– Dashboarddrukte

– Eh… “Once you go Street Triple RS…”

Technische gegevens

KTM 990 Duke Triumph Street Triple RS
MOTOR
Type Vloeistofgekoelde paralleltwin vloeistofgekoelde drie-in-lijnmotor, DOHC
Cilinderinhoud 947cc 765 cc
Boring x slag 92,5 mm x 70,4 mm 78,0 x 53,4 mm
Kleppen/cilinder 4 4
Compressieverh. 13,5:1 13,25:1
Carburatie Injectie, DKK Dellorto met 46mm gasklephuis Multipoint elektronische injectie
Koppeling PASC slipperassistkoppeling natte multiplaat, hydraulisch bediende slipperassist
Transmissie zesbak zesbak
Eindoverbrenging ketting ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen 123 pk @ 9.500 tpm 130 pk / 95,6 kW @ 12.000 tpm
Maximaal koppel 103 Nm @ 6.750 tpm 80 Nm @ 9.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor 3 rijmodi, ride-by-wire 5 rijmodi, quickshifter, ride-by-wire
Rijwielgedeelte Hellingshoekgevoelig ABS (+ Supermoto-modus) en instelbare tractiecontrole, IMU, TFT-display, ledverlichting
Hellingshoekgevoelig ABS en instelbare tractiecontrole, IMU, TFT-display, wheeliecontrole, ledverlichting
RIJWIELGEDEELTE
Frame Stalen trellisframe Alu twin-spar frame
Vering voor 43mm Apex UPSD-vork 41 mm Showa SFF-BPF UPSD-vork
Stelmogelijkheden In- en uitgaande demping (5 clicks) Volledig instelbaar (in- en uitgaande demping, veervoorspanning)
Vering achter WP Apex-monoshock Öhlins STX40 piggyback monoshock
Stelmogelijkheden Veervoorspanning, uitgaande demping (5 clicks) Volledig instelbaar (in- en uitgaande demping, veervoorspanning)
Veerweg v/a 140/150 mm 115 mm / 131,2 mm
Rem voor Dubbele 300 mm remschijven, radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen Dubbele 310 mm remschijven, radiaal gemonteerde Brembo Stylema vierzuigerremklauwen
Rem achter Enkele 240 mm remschijf, enkelzuigerremklauw Enkele 220 mm remschijf, Brembo enkelzuigerremklauw
Banden v/a 120/70-17, 180/55-17, Dunlop SportSmart TT 120/70ZR17, 180/55ZR17, Pirelli Diablo Supercorsa SP V3
MATEN & GEWICHTEN
Wielbasis 1.476 mm 1.399 mm
Balhoofdhoek 24,2° 23,2°
Naloop 99,6 mm 96,9 mm
Zithoogte 825 mm 836 mm
Gewicht 179 kg (rijklaar, volle tank) 188 kg (rijklaar, volle tank)
Tankinhoud 14,8 liter 15 liter
PRIJS & INFO
Prijs 12.999 euro vanaf € 13.395

Kledij Jelle

Kledij Gijs

Motornieuwsbrief

Wil je gratis op de hoogte gehouden worden van alle motornieuws? Schrijf je hieronder in op onze nieuwsbrief en ontvang gratis elke week nieuws, tests, de leukste routes en nog veel meer!
Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.
Schrijf je in en ontvang de laatste motorupdates

"*" geeft vereiste velden aan

Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.

Wij maken gebruik van cookies of gelijkaardige technologieën (bv. pixels of sociale media plug-ins) om o.a. uw gebruikservaring op onze website zo optimaal mogelijk te maken. Daarnaast wensen wij analyserende en marketing cookies te gebruiken om uw websitebezoek persoonlijker te maken, gerichte advertenties naar u te verzenden en om ons meer inzicht te geven in uw gebruik van onze website.

Gaat u ermee akkoord dat we cookies gebruiken voor een optimale websitebeleving, opdat wij onze website kunnen verbeteren en om u te kunnen verrassen met advertenties? Bevestig dan met "OK".

Wenst u daarentegen specifieke voorkeuren in te stellen voor verschillende soorten cookies? Dat kan via onze cookie policy. Wenst u meer uitleg over ons gebruik van cookies of hoe u cookies kan verwijderen? Lees dan onze cookie policy.