Vier minuten vragenvuur na de eerste test met de Suzuki SV-7GX

Suzuki heeft z’n legendarische 645 cc V-twin dan toch niet met pensioen gestuurd, maar schrijft net een volledig hoofdstuk. De nieuwe SV-7GX krijgt kuipwerk, handkappen, een verstelbaar windscherm, TFT, connectiviteit, rijmodi, tractiecontrole en standaard een up/down-quickshifter. Onze man trok naar Montpellier, waar de nieuwe Suzuki onder een loden zon en op gortdroog asfalt z’n eerste kilometers mocht maken. Wij bellen ‘m op terwijl hij het zweet uit z’n helm in de Lez – de rivier, niet de lage-emissiezone – kiepert.

Motornieuws: 35 graden in Montpellier en een nieuwe Suzuki SV-7GX. Wat is je eerste, zweterige indruk?

Jelle Verstaen: “Dat Suzuki vooral een heel verstandige motor heeft gebouwd. De SV-7GX probeert niet de wildste, sterkste of meest technologische motor in z’n klasse te zijn, maar voelt meteen als een logisch geheel. Lage zit, soepel blok, makkelijke bediening, veel standaarduitrusting en een prijs die opvallend scherp staat. In die zin is dit heel erg Suzuki: niet roepen, wel leveren.”

MN: Is dit nu een kleine GSX-S1000GX?

Jelle: “Nee, eigenlijk niet. De naam en het kuipwerk duwen je wat in die richting, maar onderweg voelt hij veel meer als een doorontwikkelde SV650 met extra bescherming en gebruiksgemak. Eerder een moderne SV650S met een crossover-saus dan een kleine hoogpoter. Hij staat lager, compacter en sportiever dan je van een echte crossover of hoogpoter zou verwachten.”

MN: Maar hij heet SV-7GX. Zit daar dan een 700cc-blok in?

Jelle: “Nee, en dat wordt ongetwijfeld een veelgestelde vraag. De cilinderinhoud blijft 645 cc, met exact dezelfde boring en slag als de SV650. Die ‘7’ slaat dus niet op de cilinderinhoud, maar op Suzuki’s nieuwe naamlogica. Onderhuids zit nog altijd die bekende vloeistofgekoelde 90° V-twin. En persoonlijk vind ik dat net een van de leukste dingen aan deze motor.”

MN: Waarom?

Jelle: “Omdat het eens niet de zoveelste paralleltwin is die als een V-twin moet aanvoelen. Dit is gewoon een echte V-twin. Suzuki had perfect voor een variant van het GSX-8-blok kunnen kiezen, maar heeft dat niet gedaan. De ingenieurs legden uit dat ze vooral de balans en het karakter van dit pakket wilden behouden. Dat klinkt wat Japans-defensief, maar na een dag rijden snap je het wel: het werkt gewoon.”

MN: Is dat oude blok nog mee met z’n tijd?

Jelle: “Meer dan je zou denken. Suzuki heeft het stevig aangepast voor Euro5+: elektronisch gestuurde gasklephuizen, gewijzigde injectie, extra sensoren, een aangepaste airbox en uitlaat, en ook het schakelmechanisme werd aangepakt. Maar het karakter is niet verdwenen. Het blok is heel soepel, vriendelijk onderin en bijzonder mooi doseerbaar. Dit is ook de eerste ‘kleine’ SV met ride-by-wire, maar je merkt daar niets kunstmatigs aan. Er zit letterlijk geen hinderlijke vrije slag op het gashendel, en in A- en B-modus reageert hij nagenoeg perfect. A werd snel mijn favoriete stand: directer, levendiger en met meer goesting in toeren. B is de veilige allemansvriend. C is duidelijk bedoeld voor regen of gladde ondergrond, maar voelde op droog Zuid-Frans asfalt nogal mak. Op papier heb je ongeveer 73 pk en 64 Nm – erg bruikbaar vermogen en een pak koppel. Het blok is bruikbaar, lineair en vanaf pakweg 4.000 toeren echt aangenaam. Vanaf 6.000 toeren voel je wel wat vibraties in de voetsteunen. Niet storend, maar ze zijn er.”

MN: Klinkt hij nog als een SV?

Jelle: “Daar was ik iets minder wild van. Hij klinkt soms wat blikkerig en metaalachtig, zeker lager in de toeren. Vermoedelijk een gevolg van de Euro5+-aanpassingen, katalysator en resonantiekamers. Het inlaatgeluid is wel plezant, en als je hem hoger in toeren jaagt, komt er toch nog wat geblaf uit de standaarduitlaat. Maar wie de oude SV-klank romantiseert, zal even moeten wennen.”

MN: Crossover dus. Zit hij ook als een crossover?

Jelle: “Niet helemaal. De zit is rechter en ruimer dan op een SV650, maar duidelijk sportiever dan op een V-Strom 650. De zadelhoogte van 795 mm is supertoegankelijk; ik stond bij stilstand met beide voeten op de grond. Tegelijk zorgt die lage zit voor een vrij scherpe kniehoek. Na de middag monteerde Suzuki het comfortzadel, dat 25 mm hoger is, en dat maakte meteen een groot verschil. Dat zou ik ernstig overwegen.”

MN: Op papier lijkt het rijwielgedeelte niet bepaald exotisch.

Jelle: “Klopt. Conventionele voorvork, axiale remklauwen, veel SV650-DNA. Je eerste gedachte is: hier is duidelijk op het budget gelet. Maar onderweg valt dat verrassend goed mee. De ophanging is licht sportief zonder oncomfortabel te worden, insturen gaat vlot en de motor blijft stabiel. Zelfs bij stevig remmen duikt de vork niet overdreven diep. De ingenieurs hadden het voortdurend over “total balance”, en onder de streep hebben ze zeker een punt. Ook de remmen zijn prima voor doorsnee gebruik. Het hendel is instelbaar en de dosering is goed. Alleen bij stevig doorrijden en herhaald hard remmen voelde ik het hendel wat dichter naar het stuur komen. Dat is geen ramp, maar het zegt wel dat je hier geen premium rempartij moet verwachten. Het past bij de motor: degelijk, voorspelbaar, budgetbewust.”

MN: En de banden?

Jelle: “Sterk punt. De standaard gemonteerde Pirelli Angel GT II’s deden het uitstekend. Veel grip, veel vertrouwen, meteen vanaf de eerste kilometers. Natuurlijk hielpen 35 graden en perfect droog asfalt ook, maar de bandenkeuze voelt gewoon juist voor deze motor.”

MN: Suzuki monteert standaard een quickshifter. Hoe werkt die?

Jelle: “Opschakelen gaat erg vlot, zeker als je wat toeren maakt. Terugschakelen voelt wat hakeriger. Dat past ergens bij Suzuki’s typische versnellingsbakgevoel: foutloos, maar met een duidelijke mechanische ‘kloenk’. Geen zijdezacht exemplaar dus, wel een opvallende meerwaarde op een motor van deze prijs.”

MN: Hoe modern voelt de elektronica?

Jelle: “De uitrusting is behoorlijk compleet: rijmodi, tractiecontrole, easy start, low rpm assist, TFT, smartphoneconnectiviteit en turn-by-turn-navigatie. Alleen is de bediening niet de meest intuïtieve. De volgorde waarin je door menu’s klikt vraagt gewenning, en sommige functies voelen wat omslachtig. De navigatie-aanwijzingen zitten ook nogal klein in een hoekje. Handig dat het erop zit, maar dat had duidelijker gekund.”

MN: Eerste conclusie?

Jelle: “De SV-7GX is geen revolutie, maar wel een slimme zet. Suzuki heeft een oud en geliefd platform voldoende gemoderniseerd zonder het karakter eruit te filteren. Hij is laagdrempelig, soepel, netjes uitgerust, scherp geprijsd en verrassend volwassen. De uitgebreide test moet nog volgen, maar deze eerste kennismaking in Montpellier smaakte duidelijk naar meer.”

MN: Nog iets dat we moeten onthouden tot je volledige test online verschijnt?

Jelle: “Dat Suzuki met de SV-7GX misschien geen segment heruitvindt, maar wél een bijzonder geloofwaardige reden heeft gevonden om die V-twin nog wat langer in de spotlights te zetten…”