Eerste test: 2025 Honda NC750X en XL750 Transalp

Dat 2025 ‘oerend hard’ zal gaan, konden we al op EICMA aan ons theewater voelen. We hebben het jaar amper afgetrapt, of daar is de allereerste perspresentatie al – een dubbelklapper! Honda bijt de spits af, met een subtiele, maar niet te onderschatten update voor z’n XL750 Transalp en de schijnbaar onvergankelijke NC750X. Onze man mocht de hoogpoters in primeur testen in en rond het Portugese Faro. 

Nieuwigheden

We haalden het in ons Vragenvuur al even aan: voor 2025 krijgt de NC750X een frisse nieuwe snuit met nieuwe ledverlichting en een geïntegreerd windscherm. Maar ook nieuwe wielen, een dubbele set-up qua voorremmerij en enkele nieuwe kleurtjes. Motorisch blijft nagenoeg alles bij het oude, al geniet de DCT mee van de recente updates. Ook de Transalp krijgt na twee jaar een strakker gepenseelde kopkuip. Inclusief nieuwe ledverlichting en een vernieuwd windscherm. De bijgetimmerde voorgevel sluit visueel dichter aan bij de Africa Twin – daar kunnen we bezwaarlijk rouwig om zijn. Voorts krijgt de Transalp het een nieuw 5-inch TFT-scherm aangemeten, een verlichte vierwegsschakelaar op de linker stuurhelft en een grondig aangepaste standaardkalibratie van de ophanging. Onthoud vooral die laatste nieuwigheid.

Nuttig

We trappen het nieuwe testseizoen af op de Honda NC750X – misschien wel de motor waarvoor je zou tekenen, als je uit je winterslaap ontwaakt. Die eerste keer is toch telkens een beetje houterig, kwestie van de automatismen er opnieuw in te slijpen en het pre-hibernale vertrouwen op de motor snel terug te vinden. In dat opzicht is de NC750X een godsgeschenk. De tweecilinder is sinds 2012 non-stop in Honda’s gamma aanwezig geweest, en weet sinds dag één zowel beginnende rijders als ‘downsizers’ te overtuigen met een meer dan gedegen en perfect te behappen basispakket. Herkenbare maar voorzichtig bijgespijkerde looks, relatief hoge stelten – al doen de bescheiden, 120mm veerwegen anders vermoeden – 17-duimsrubber om de nieuwe wielen, en net geen 60 pk voorhanden. Het onder 62° voorwaarts gekantelde, vloeistofgekoelde SOHC tweecilinderblok heeft een opvallend lange slag (80mm). Wat voor een nuttige en breed inzetbare pot koppel zorgt: de 69 Nm laat zelden te wensen over.

Van knoppenkoorts genezen

We krijgen een NC750X met manuele bak toegewezen. Die is voor de gelegenheid uitgerust met erg welgekomen handvatverwarming, een verstelbaar windscherm en een nuttige kofferset. Al konden we eigenlijk in het ruime bagagevak op de tank (23 liter) ook alle kleine spullen mee die we vandaag nodig hebben. Het aangenaam voorgevormde zadel, de bescheiden zadelhoogte (802 mm)  en de ranke cocon die windscherm en kuipwerk samen vormen, zorgen samen meteen voor het betere ‘thuiskomgevoel’. Zoals het een Honda betaamt. Maar – en dat is een enorme opluchting na jaren knoppenkoorts – ook het 5-inch TFT-scherm krijgt qua menustructuur en bediening een fikse update. Eentje die we na de complexiteit van de Africa Twin en NT1100 als ‘intuïtief’ zouden bestempelen. Het vergt een korte studieronde, maar nog voor we de koppeling een eerste keer vieren, snappen we hoe we de handvatverwarming, rijmodi (vijf stuks, inclusief twee instelbare modi) en tractiecontrole (HSTC, ook uitschakelbaar) aanpassen, en vinden we tripmeters en verbruik makkelijk terug. De verademing komt net op tijd om grijze haren voor te zijn.

Zachtaardig

Bij vertrek kniezen we even over het niet-verstelbare koppelingshendel, al blijkt dat gezanik snel onterecht. Tussen het handvat en koppelingshendel gaapt misschien wel vrij veel ruimte voor onze bescheiden klauwen. Maar de greep is dermate licht te bedienen dat ‘t eigenlijk niet stoort. Dichttrekken, een klik in eerste en weg zijn we. Al van bij de eerste meters valt op hoe eenvoudig en licht de NC750X zich door de Portugese spits laat wiegen. Alles zit exact waar het hoort te zitten, de houding is natuurlijk en ontspannen, en blok noch remmerij verrassen in de negatieve zin. Zachtaardig van de eerste gasopening tot een gecontroleerde stop bij het eerste kruispunt. Ondanks m’n bescheiden lengte steun ik met beide zolen plat op de grond. Wat ‘t vertrouwen enkel ten goede kan komen bij kortere en beginnende rijders.

The Pace

Het eerste deel van de testrit loodst de voorrijder ons ‘The Pace’-gewijs – met een constante snelheid en door de remmen amper te beroeren – door het schitterende landschap van de Algarve. Door welgemikt te schakelen, en het gas goed te doseren, hebben we de remmen amper nodig. De NC750X blijft te allen tijde stabiel, laat zich ook op hogere snelheden met kinderlijk gemak insturen en àls we dan toch in de remmen moeten, dan bewijst de verdubbelde, axiale tweezuigeropstelling meteen dat hij uit ‘t goede hout is gesneden. Met één of twee vingers te bedienen en krachtig genoeg indien nodig. Een minpuntje: de achterrem – die ik er graag bijneem voor correcties –  is weinig doortastend. Al kan dat voor een deel te wijten zijn aan de wel erg lage kilometerstand van deze gloednieuwe machines. Een geweldige pluim voor de Metzeler Tourance Next-banden evenwel. Die zullen zich de hele voormiddag op geen fout laten betrappen – hoezeer het tempo en de hellingshoeken ook omhoog gaan.

Pees erop

Na de fotoshoot stappen we over op de DCT-versie tot aan de lunch. Samen met de motoren, wisselen we ook van voorrijder – en de nieuwe kopman heeft duidelijk haast. Het tempo schiet de hoogte in van bij de start. Elke beschikbare pony wordt de stal uitgezweept, en na elke bocht moet elke Newtonmeter vol aan de bak om aan te pikken bij de voorrijders. Veel tijd om te wennen aan de nieuwe manier van schakelen hebben we dus niet – gelukkig doet Honda’s dubbele, automatische bak alles zelf in z’n D-modus en kunnen we zelf focussen op sturen en remmen. De vernieuwde bak krijgt, in tegenstelling tot de DCT-automaten op de grotere broers, geen S-modi mee. Dus moet je ‘t met deze ene, voorgeprogrammeerde setting zien te rooien. Dat loopt prima bij doorsnee gebruik. Waarbij de herziene settings van deze (inmiddels) zevende generatie duidelijk steeds beter op punt staan. Bij rustig, toeristisch toeren valt de DCT op geen foutje te betrappen. En voor een fors inhaalmanoeuvre volstaat een por op de ‘min’-knop om meteen op de powerband van een lagere versnelling te belanden. Prima!

Werkweigeraar

Al dient gezegd dat de D-modus het sportiever rijden niet altijd vlot verteert. Vertoef je vaak tussen 5.000 toeren en de rode zone, dan weigert de DCT vaker wel dan niet om af te schakelen. Logisch, aangezien het achterliggende algoritme dan redeneert dat je geheid in de begrenzer van de lagere versnelling knalt. Maar vrij onhandig als je van de ene naar de andere bocht zeilt, en rekent op de extra portie motorrem die dat afschakelen met zich meebrengt. Dat zorgt vaker voor oeps-momentjes dan we zouden willen. Ofwel duik je met meer snelheid de bocht in dan verwacht, ofwel schakelt het systeem heel vroeg in de exit op. Waardoor je de nodige punch mist om het tempo aan te houden. Met de schakelpeddels in de M-modus (manueel) in de weer dan maar. Al schiet die denkwijze z’n doel toch enigszins voorbij. Gelukkig zal 99% van het doelpubliek vermoedelijk nooit op deze manier met z’n NC door de bergen kachelen. Waardoor het gros van de lezers onze laatste opmerking verticaal mag klasseren. Wel blitzaspiraties? Dan is de manuele bak misschien eerder jouw ding. Dàt, of je maakt de overstap die wij na de lunch maken…

Stapje hogerop

Want na de koffie wacht een opstap, voor ons gezelschap. Letterlijk, gezien de upgrade van een vrij basic, conventionele ophanging met 120 mm veerweg (V/A), naar een dikke 43mm Showa UPSD-vork met 200mm en een monoshock met Prolink met 190mm veergweg ter beschikking. De zadelhoogte zwelt met 48mm aan tot 850mm, met 210mm grondspeling kan je al eens wat keien en ruwe ondergrond hebben en de 21/18-duimswielen geven de allroad-insteek wat extra cachet. Jawel, de nieuwe XL750 is aan de beurt! Ondanks de extra millimeters bestijg ik de Transalp met gemak, het ranke zadel vreet niet al te veel binnenbeenlengte, en de steun op het asfalt volstaat ruimschoots. 

 

Opmerkelijk verschil

Maar ook motorisch maken we een Duplantis-waardige sprong: plots puren we uit de Euro5+-rijpe, vloeistofgekoelde 755cc paralleltwin (met unicam) maar liefst 92 pk en 75 Nm én zit er tot onze tevredenheid een quickshifter gemonteerd. Een flink grotere boring en kortere slag dan z’n broertje van vanochtend betekent vooral: toeren maken en knallen. Een kolfje naar de hand van de opgefriste Transalp. Onze voorrijder was zelf ook betrokken bij de vorige, amper twee jaar oude generatie Transalps en weet waar het schoentje tot voor kort wrong: de ophanging was een compromis voor (on)verhard gebruik en schoot vooral achteraan toch enigszins tekort bij hogere snelheden en potiger gebruik. En net daar heeft Honda – bovenop de wat mij betreft erg geslaagde, uiterlijke polijstwerken – vol op ingezet.

Goedkeurend gebrom

Het resultaat van de herziene in- en uitgaande demping laat zich meteen voelen, en kan absoluut op m’n goedkeurend gebrom rekenen. De benodigde input om het grotere voorwiel de bocht in te duwen is als vanouds bescheiden. Maar de stabiliteit op hogere snelheden is opmerkelijk beter en de standaard Metzeler Karoo Streets bijten perfect in het asfalt. Met een welgekomen boost qua vertrouwen en spelplezier als bonus. De voorrijder van vanochtend vindt al snel z’n meug terug en schroeft het gas duchtig open. De sliert testrijders laat het zich welgevallen en jaagt de van een aardig stel stembanden voorziene twin luid blaffend richting begrenzer, heerlijk.  Van onderuit komt de nieuwe generatie overig iets soepeler en minder hoekig voor de dag. Dat terwijl de toerenopbouw en het vermogen tussen 2.000 en 9.500 omwentelingen lekker lineair verloopt tot in de ronduit illegale cijfers.

Reepje onverhard

Achter het duurzame, uit Durabio opgetrokken nieuwe windschermpje huist het even nuttige als mooie 5-inch TFT-schermpje dat we op de NC750X al leerden kennen. Bovenop de Standard-, Rain- en Sport-modus, krijgt elke Transalp-rijder anno 2025 ook een Gravel-modus voor de eerste meters allroad. Wie echter écht wil spelen rommelt wat met de User-modi tot het ABS achteraan en de TC volledig uit staan. Nog even power en motorrem afstemmen en je hebt een allroadwaardige machine die exact doet wat je ervan verlangt. Geen hardcore offroader, maar eentje die best wat losse ondergrond lust. We testen z’n kunnen over een strook van ruwweg vijf kilometer en de nodige hoogtemeters.

Prima verweer

De Transalp ontgoochelt niet: de smalle tank-en-zadelcombo klemt perfect tussen m’n knieën, het stuur, dashboard en knoppenwinkel staan goed gepositioneerd voor rechtstaand gebruik. M’n endurolaarzen grijpen daarbij prima in de van rubbers ontdane voetsteunen. Zonder de tussenkomst van de iets te gretige HSTC in Gravel-modus vind je iets makkelijker tractie, en een voetje op de achterrem volstaat om glijdend de bocht in te duiken. De ophanging slikt het gros van de klappen met grinta, en onze volledig uitgedoste Transalp verweert zich prima tegen opstuiterende rotsblokken en keien. Enige bedenking daarbij: heb je ook de ambitie om het wegdek al eens te verlaten, investeer dan meteen in een quickshifter, valbeugels, handkappen en een carterprotector. Echte avonturiers missen de mogelijkheid om tubeless te rijden en een gemakkelijke stelknop voor de veervoorspanning achteraan. De zevenvoudige verstelling kan enkel mits gepriegel met een stelsleutel.

Conclusie: NC750X

Ondanks wat mijn betere helft soms denkt, hou ik er best van om op m’n ongelijk gewezen te worden. Keek ik aanvankelijk misschien met licht verlengd gebit uit naar de testrit met de NC750X, dan merk ik al na enkele kilometers hoe fijn het ding rijdt en wat een fijn pakket het NC’tje biedt voor z’n bescheiden prijskaartje (8.649 euro standaard, 9.649 euro met DCT). Prima rijwielgedeelte, een oerdegelijk elektronicapakket, en geen overdonderend salvo aan pk’s en Nm’s. Én een pak handigheden waar de gemiddelde motorrijder met de glimlach de knol mee zou rondrijden. Prima ding dat amper op een fout te betrappen is en met recht en rede halfweg z’n tweede decennium meedraait. Doe er nog maar wat jaren bij! 

Conclusie: XL750 Transalp

Ook m’n lichte ontgoocheling bij de vorige Transalp is sinds deze trip grotendeels van de baan: hij wordt visueel een tik spannender, het vernieuwde dashboard en bijbehorende bediening zijn een absolute verademing. En de XL750 heeft nu een ophanging aan boord die het heerlijke geweld in het vooronder de baas kan. Een goed betaalbare alleskunner (10.999 euro) die mits subtiel bijgespijker de motor is geworden, die hij bij de reïncarnatie van 2023 al had kunnen zijn – maar waar we twee jaar na datum maar wat blij om zijn. Laat maar doorkomen, in Graphite Black met goudkleurige wielen, graag!

Pluspunten

NC750X

+ Blok geeft geen klap verkeerd – wel integendeel

+ Stuurt, remt en loopt geweldig

+ Erg competitief pakket voor zowel beginnende als doorgewinterde motorrijders

Minpunten

NC750X

– Verstelbaar windscherm mocht tot de standaarduitrusting behoren

– Solo-rijden gaat ophangingsgewijs prima, maar wat met bagage en duo?

– Netjes afgewerkt, maar sexy kan je ‘m niet noemen

Pluspunten

XL750 Transalp

+ Ophanging staat echt op punt – halleluja!

+ Dashboard en bediening zijn eindelijk wat ze altijd hadden moeten zijn 

+ Heerlijk blok

Minpunten

XL750 Transalp

– Tubeless wielen hadden z’n allroadambities kracht kunnen bijzetten

– Waar blijft de cruisecontrole?

Technische gegevens 2025 Honda NC750X

MOTOR
Type Vloeistofgekoelde paralleltwin, 4-takt, 8 kleppen, SOHC
Motorinhoud 745cc
Boring en slag 77mm x 80mm
Compressieverhouding 10.7:1
Max. Vermogen 43,1 kW bij 6.750 tpm (35 kW bij 6.000 tpm)
Max. Koppel 69 Nm bij 4.750 tpm (65 Nm bij 4.000 tpm)
Oliecapaciteit 4.0L
Geluidsniveau (dB) L-wot – 77

L-urban – 72

BRANDSTOFSYSTEEM
Brandstoftoevoer PGM-FI elektronische injectie
Tankinhoud 14,1 liter
Verbruik 3,6L/100km
ELEKTRISCH SYSTEEM
Starter Elektrisch
Batterijcapaciteit 12V/ 11.0AH
ACG uitgang 420W/ 5000 tpm (DCT – 510W/ 5000 tpm)
OVERBRENGING
Koppeling Natte multiplaat, hydraulische bediende dubbele koppeling
Type transmissie 6-versnellingsbak met dubbele koppeling
Eindoverbrenging Ketting
FRAME
Type Diamantframe, stalen buizen
CHASSIS
Afmetingen (LxBxH) 2.210m x 846mm x 1.330mm
Wielbasis 1.525 mm (DCT – 1.530 mm)
Balhoofdhoek 27°
Naloop 110 mm
Zadelhoogte 802 mm
Grondspeling 145 mm
Rijklaargewicht 216 kg (DCT – 226 kg)
OPHANGING
Type voorkant 41 mm USD,120 mm slag
Type Achter Monoshockdemper, Pro-Link-achterbrug, 120 mm veerweg
WIELEN
Type voorkant Spaakwiel
Type Achter Spaakwiel
Velgmaat Voor 17M/C x MT3,50
Velgmaat Achter 17M/C x MT4,50
Banden Voor 120/70-R17M/C
Banden Achter 160/60-R17M/C
REMMEN
Type ABS-systeem Tweekanaals-ABS
Type voorkant 310 mm dubbele hydraulische schijf met radiale 4-zuigerremklauw
Type Achter 240 mm enkele hydraulische schijf met 1-zuigerremklauw
DASHBOARD & ELEKTRONICA
Dashboard 5-inch TFT-kleurenscherm
Beveiligingssysteem HISS
Koplamp LED
Achterlicht LED

Technische gegevens 2025 Honda XL750 Transalp

  XL750 Transalp XL750 Transalp A2-versie
MOTOR
Motortype Vloeistofgekoelde OHC 4-takt 8 kleppen paralleltwin met 270°-krukas en Unicam
Cilinderinhoud 755 cc
Boring x slag (mm) 87 mm x 63,5 mm
Compressieverhouding 11.0:1
Max. vermogen 67,5 kW @ 9.500 tpm 34,5 kW @ 5.250 tpm
Max. koppel 75 Nm @ 7.250 tpm 66 Nm @ 4.750 tpm
Stationair geluidsniveau (dB) 95 dB 88 dB
Topsnelheid 195 km/u 160 km/u
Oliecapaciteit 3,9 l
Starter Elektrisch
BRANDSTOFSYSTEEM
Ontsteking PGM-FI elektronische injectie
Benzinetank 16,9 L
Brandstofverbruik 4,30 l/100 km 4,2 l/100km
ELEKTRISCH SYSTEEM
Batterijcapaciteit 12v 8.6 Ah
AANDRIJVING
Koppeling Natte meerplaats, assist-/slipperkoppeling
Transmissie Zes versnellingen, manueel
Eindaandrijving Ketting
FRAME
Frametype Stalen diamantframe
CHASSIS
Afmetingen (LxBxH) 2.325 mm x 838 mm x 1.455 mm
Wielbasis 1.560 mm
Balhoofdhoek 27°
Naloop 111 mm
Zadelhoogte 850 mm
Bodemvrijheid 210 mm
Rijklaargewicht 210 kg
Draaicirkel 2,6 m
OPHANGING
Voorvering Showa 43 mm SFF-CA USD 200 mm veerweg
Achtervering Monoshock, Pro-Link swingarm, 190 mm veerweg
WIELEN & BANDEN
Wielen Roestvrijstalen aluminium spaakwielen met binnenband
Voorband 90/90-R21 M/C 54H
Achterband 150/70-R18 M/C 70H
REMMEN
ABS type 2-kanaals ABS, achteraan uitschakelbaar
Voorrem Axiaal gemonteerde tweezuigerremklauwen, 310 mm dubbele remschijf
Achterrem Enkelzuigerremklauw, 256 mm enkele remschijf
DASHBOARD & ELEKTRISCHE SYSTEMEN
Dashboard Vijf inch multi-informatief TFT-display
Koplamp LED
Achterlicht LED
Connectiviteit Roadsync
USB Type C
Zelfdovende knipperlichten Ja
Beveiligingssysteem HISS
Rijmodi Sport, Standard, Rain, Gravel en USER
HSTC Drie niveaus & OFF
Bijkomende features Noodstopsignaal (ESS)

Outfit Jelle

Motornieuwsbrief

Wil je gratis op de hoogte gehouden worden van alle motornieuws? Schrijf je hieronder in op onze nieuwsbrief en ontvang gratis elke week nieuws, tests, de leukste routes en nog veel meer!
Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.
Schrijf je in en ontvang de laatste motorupdates

"*" geeft vereiste velden aan

Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.

Wij maken gebruik van cookies of gelijkaardige technologieën (bv. pixels of sociale media plug-ins) om o.a. uw gebruikservaring op onze website zo optimaal mogelijk te maken. Daarnaast wensen wij analyserende en marketing cookies te gebruiken om uw websitebezoek persoonlijker te maken, gerichte advertenties naar u te verzenden en om ons meer inzicht te geven in uw gebruik van onze website.

Gaat u ermee akkoord dat we cookies gebruiken voor een optimale websitebeleving, opdat wij onze website kunnen verbeteren en om u te kunnen verrassen met advertenties? Bevestig dan met "OK".

Wenst u daarentegen specifieke voorkeuren in te stellen voor verschillende soorten cookies? Dat kan via onze cookie policy. Wenst u meer uitleg over ons gebruik van cookies of hoe u cookies kan verwijderen? Lees dan onze cookie policy.