Vergelijkende test 2024 Honda Africa Twin vs. Yamaha Ténéré 700 World Rally

Erg verschillend, en toch begeesteren ze eenzelfde groep avontuurlijke motorrijders: de voor 2024 grondig vernieuwde Honda CRF1100L Africa Twin, en de vorig jaar gelanceerde Yamaha Ténéré 700 World Rally – de primus inter – eh – Ténéré’s. Wij trekken met beide steltlopers de wadden in, om te zien wie z’n snavel het best boven water weet te houden.

Strakker gepenseeld

Voor we het slijk induiken, gaan we even over de noviteiten op de achterkleindochter van de Queen of the Desert: de 2024 Honda Africa Twin. Die krijgt voor z’n nieuwe modeljaar een subtiele, maar ingrijpende facelift. Het kenmerkende koplampenduo blijft op post, maar daarrond is Honda kwistig met de scalpel in de weer gegaan. Zo komen de ‘jukbeenderen’ op de kopkuip een stuk scherper voor de dag, is het kuipwerk op de flanken iets strakker gepenseeld, en prijkt er op het voorhoofd een ruimer, in vijf standen te verstellen windscherm. Voorts bedekt het kuipwerk achteraan het licht bijgewerkte frame iets zediger, worden de opnieuw gespaakte wielen nu standaard voorzien van tubeless rubber, en zijn er uiteraard nieuwe kleurstellingen. Optioneel kan je de Africa Twin nu ook met semi-actieve Showa EERA-ophanging verkrijgen. En toch ligt de grootste winst onder het plastic verborgen: de SOHC paralleltwin kreeg een extra bak koppel ingelepeld zonder aan vermogen in te boeten. De 2024 Africa Twin moet 15.449 euro kosten. 

Nostalgie

Ook Yamaha blijft z’n legendarische Ténéré-familie uitbreiden en overvleugelen. De (voorlopige) pater familias is de vorig jaar, ter ere van 40 jaar Ténéré, gepresenteerde Ténéré 700 World Rally. Die nieuwkomer krijgt in de basis het pakket van de Ténéré World Raid aangemeten, met onder meer de dubbele benzinetank (23 liter), een tweedelig rallyzadel, een verticaal geörienteerd TFT-display met connectiviteit, een Öhlins-stuurdemper, en  volledig instelbare KYB-ophanging (230/220 mm). Maar daar houdt het niet op, want op de World Rally-versie krijg je daarenboven nog een standaard gemonteerde Akrapovic-uitlaatdemper, een legendarische Peterhansel-kleurstelling (Trophy Blue) en enkele zwartgelakte of -geanodiseerde onderdelen – waaronder de voorvork en de spaakwielen. Een waanzinnig knap pakket, waar menig nostalgicus voor zal vallen, vermoeden wij. Als die nostalgicus er 14.899 euro voor wil neertellen, dan toch.

Bedenking van de baan

Zoals gezegd wordt de Africa Twin onderhuids flink opgepoetst. Zo krijgt de 1.084cc SOHC paralleltwin een extra bak koppel (+7 Nm) ingelepeld zonder aan vermogen (102 pk) in te boeten, en heeft de Africa Twin maar liefst 112 Nm (bij 5.500 tpm) ter beschikking. Het resultaat is een motorblok dat een stuk gretiger aanvoelt van onderin, en waarbij je bij de geringste gasopening al de extra Newtonmeters richting achterwiel voelt stuwen. Onderweg naar onze offroadzones wordt dat duidelijk omdat je bij standaardgebruik vaker in het middengebied vertoeft, de zone waar je doorgaans opschakelt. Maar ook als we onze (voor de gelegenheid gemonteerde) Bridgestone Battlax AX41’s (niet te verwarren met de standaard AX41T’s) het slijk in sturen – en dus vaker in de toerenkelder vertoeven – komt de Africa Twin een stuk voller voor de dag. Van net voorbij de 2.000 omwentelingen tot rond de 5.000-5.500 tpm is het heerlijk ploffen geblazen, over veldweg en door de modder. Het extra moment zit exact waar je het nodig hebt – een verbetering tegenover de 2023-versie, waarbij de heerlijke soundtrack iets meer trekkracht deed vermoeden en je gevoelsmatig wat op je honger bleef zitten. Die bedenking is anno 2024 volledig van de baan.

Kwiek in de toeren

De Yamaha Ténéré World Rally doet het net zoals z’n stambroeders met de gelauwerde CP2-motor – een vloeistofgekoelde 689 cc parallelltwin met dubbele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder. Die is in 2024 goed voor een piekvermogen van 75 pk bij 9.000 t/min en een maximaal koppel van 69 Nm bij 6.500 t/min. Gevoelsmatig is het verschil qua koppel en vermogen ten opzichte van z’n uitdager vandaag minimaal. De Yam komt stevig van de plaats, is mooi vol onderin, loopt pittig door het middengebied én heeft nog een fors eindschot in de benen. Het gashendel heeft een tikkeltje vrije slag, maar jaagt het blok wel van bij de minste opening kwiek in de toeren.

Vanaf een goeie 2.000 omwentelingen valt er een en ander te beleven, maar het betere werk zit tussen de 5.000 en 7.000 tpm verstopt. Daarbij moet je zowel koppel als vermogen wel iets hoger in de toeren gaan zoeken dan op de Africa Twin. Net zoals bij vorige ritjes met de Ténéré-familie valt het relatief korte aangrijppunt van het koppelingshendel op, dat heel laat op de slag van het hendel zit verstopt. Een probleem dat vooral mij als iets korter geklauwde rijder iets minder controle geeft bij het fijnere werk. Zeker als je op dat moment op de toppen van je tenen steunt – waarvan akte.

Iets flitsender

Een groot deel van het rijplezier op zo’n allroad hangt immers af van een gedegen, langpotige ophanging. Honda kiest als vanouds voor Showa, die de veerelementen qua binnenwerk en afstelling grondig herwerkte voor 2024. Zo krijgt de Africa Twin een forse 230 mm veerweg vooraan en 220 mm achteraan ter beschikking; goed is voor een grondspeling van maar liefst 250 mm. De monoshock achteraan is opgehangen via een Pro-Link en laat zich qua demping helemaal naar uw wensen instellen. Dat die setup klaar is om ook ruwer terrein de baas te kunnen, wordt al snel duidelijk: we denderen door weiland, over gravelwegen, door scheendiepe modderpartijen en de ophanging laat het zich allemaal welgevallen. Kuilen en bulten vreet hij als ontbijt, waarbij de limieten van de ophanging zelfs in standaardinstelling nooit in zicht komen.

Heel even zou je vergeten dat je met de extra cc’s ook wat extra kilo’s meezeult op de Africa Twin. Eerlijk is eerlijk: echt voelen doe je die niet als je rijdt. Al valt wel op dat je net iets meer kracht op het stuur moet zetten voor eenzelfde manoeuvre dan op de Ténéré. Het gaat om kleine verschillen, maar wel merkbaar. De World Rally heeft dan wel een iets langere wielbasis, maar de combinatie van de iets scherpere balhoofdhoek, de kortere naloop en het lage zwaartepunt van de Yam zorgt voor een iets flitsender stuurgedrag.

Trippelen

Yamaha kiest voor z’n Ténéré 700 World Rally voor die andere Japanse veringspecialist – KYB, the artist formerly known as Kayaba. Die levert een eveneens volledig instelbare set-up, met identieke veerwegen (230/220 mm) als op de Africa Twin. De ruimte tussen korst en carterplaat bedraagt op deze machine zelfs nog 5mm meer: 255 mm. En dat voel je meteen, zeker als kort afgezaagde ruiter. Waar je in het zadel van de Africa Twin (850mm) nog met de bal van je voet in de modder steunt, is dat op de Ténéré (890mm) een haast hopeloze missie. Meer dan een dikke teen aan elke kant lukt niet. Geen zorgen als je aan de rol bent, licht dramatisch als je de 219 kg even trippelend moet manoeuvreren. Dan is de Africa Twin – ondanks z’n 231 rijklaarkilo’s, maar met 4 cm lagere zit – makkelijker.

Gelukkig presteren de stelten op de Ténéré wel fenomenaal als we asfalt inruilen voor boerenweg. Lichte oneffenheden worden geruisloos en met respect voor je onderrug weggefilterd, maar ook passages door de ruw geploegde velden – waar ook de stuurdemper z’n ontegensprekelijke merites bewijst – en de lokale kabbelbeekjes brengen de KYB-elementen nooit van de wijs. 

Geen finishfoto

Los van het verschil in motorinhoud, gaapt het grootste gat tussen deze beide machines op het vlak van ingebouwde elektronica. Hier komt geen finishfoto aan te pas. Honda pakt immers uit met een 6-assige IMU, 7-traps instelbare tractiecontrole (HSTC), 3-traps wheeliecontrole, hellingshoekgevoelig ABS en vijf rijmodi (Urban, Tour, Gravel, Off-road en het instelbare User). Dat terwijl Yamaha kiest voor het motto ‘wat je niet hebt, kan niet kapot gaan’: je kan je suf zoeken naar tractiecontrole, ride-by-wire, rijmodi en tal van stelmogelijkheden, maar die zijn simpelweg niet gemonteerd. Een kabelbediend gashendel en instelbaar ABS tekenen wel present. Hoezo, en wat zijn die Explorer, Raid en Street dan? Dat zijn geen rijmodi, wel lay-outs voor je TFT-schermpje. Bij het standaard ‘Street’ krijg je een traditionele toerenteller en wat basisgegevens te zien, in de ‘Explorer’-stand krijg je een even overzichtelijke maar digitale interface te zien, en in ‘Raid’ kan je de dagtellers laten op- of aftellen – handig voor wie een echte rallyraid ambieert – of er graag van droomt.

Conclusie

Laat ons wel wezen: beide inzendingen staan meer dan hun mannetje op het moment dat je het asfalt inruilt voor z’n minder geplaveide collega’s. Allroads van de zuiverste soort, die elk een fenomenaal pakket aan boord hebben voor eender welk avontuur. Maar wil je vooral in alle comfort en veiligheid kilometers malen, dan is de tot in de puntjes geprepareerde Honda CRF1100L Africa Twin naar onze bescheiden mening de betere keuze. Het blok draait net iets rustiger, met het extra vermogen en dito Newtonmeters is tractiecontrole mooi meegenomen en qua toegankelijkheid scoort de Honda net een tikkeltje beter – de bediening van de elektronica even buiten beschouwing gelaten. 

De meer doorgewinterde allroadrijder zal vermoedelijk geneigd zijn om voor Yamaha’s pakket te kiezen. Geen gedoe, opstarten, rechtstaan in de steuntjes en knallen. Het blok en de ophanging zijn fenomenaal, je bent met 12 kg minder onderweg, de looks scoren wat ons betreft nog net wat puntjes meer dan de Honda – én je houdt 550 euro extra over voor accessoires, gear of je eerste 15 tankbeurten. Al kan je in dat geval zelf maar beter gezegend zijn met een paar lange benen, en genoegen nemen met wat minder pk’s en Nm’s – niet onbelangrijk als je bagage of een passagier wilt meezeulen. De keuze is aan u.

Technische gegevens Honda CRF1100L Africa Twin

Technische gegevens Yamaha Ténéré 700 World Rally