Vergelijkende test: Zootje ongeregeld in de Supersport-klasse

Lag de Supersport-klasse een paar jaar terug nog op apegapen, is er heden sprake van een wederopstanding. Honda is de laatste om de categorie met de CBR600RR wat extra leven in te blazen. Maar waar supersports zich ooit beperkten tot 600cc vierpitters, lijkt het intussen eerder samen te vatten als een zootje ongeregeld. Wij mochten op Spa-Francorchamps orde op zaken stellen.

Traditionele Honda

Honda houdt, net als Yamaha met z’n R6, nog star vast aan het traditionele gegeven van de 600cc vierpitter. In 2021 bracht Honda nog een update van de CBR600RR. Die boogde nog steeds zwaar op het model van 2003 en was gereserveerd voor de Aziatische markt. Daar bleek de vraag groot genoeg om een Euro5+-versie te ontwikkelen voorzien van moderne elektronica en in 2024 ook weer in het Europese netwerk neer te zetten. Driewerf hoera. De styling wijkt met lichtjes dichtgeknepen ogen nauwelijks af van de recente Fireblade. Honda claimt daarmee de beste aerodynamica van z’n klasse, maar zoals eerder aangegeven, zouden we niet meer weten waar die klasse begint en stopt.

636

Neem nu de Kawasaki Ninja ZX-6R. Ook die keert terug naar Europa, na in Azië nooit helemaal weg geweest te zijn. In 2020 werd de Ninja, nog steeds stevig geënt op het 2009-model, wegens milieunormen uitgerangeerd. Voor de Euro5 +-norm dient de ZX-6R slechts één pk toe te geven door het gebruik van nieuwe nokkenassen en aanpassingen aan de cilinderkop. Met een 124 (129 met Ram-Air)  pk doet de Kawa 5 à 10 pk beter dan de Honda. Een belangrijke ‘maar’ is dat de Kawasaki als sinds jaar en dag met 636cc-blok in het vooronder zit en daarmee dus afwijkt van de ongeschreven supersport-regels die de groenen in 1985 zelf hebben geschreven met de GPZ600R. Uiteraard beschikt de Kawasaki ook over meer koppel (69Nm tegen 63 Nm), maar de Honda geeft rijklaar 5 kilo minder op als rijklaargewicht.

Slag om de arm

Verder ontlopen ze elkaar niet echt. De voorvork is dezelfde, volledig instelbare, 41mm Showa BPF. Net als de Honda krijgt de Kawasaki een tft-dashboard, maar ontbeert ride-by-wire.  En daarmee dus ook de laatste generaties van elektronische hulpmiddelen die de Honda wel heeft, inclusief instelbaar vermogen, tractiecontrole en motorrem. Het geeft aan dat Kawasaki nog steeds een slag om de arm houdt wat hun supersport betreft, en dus de vingers op de knip houdt. Met een prijskaartje van €11.799,-  (€12.049,- in 40th Anniversary Edition) krijg je nog steeds veel waar voor je geld, al dient wel gezegd dat de Honda mét een moderner elektronicapakket slechts €100,- meer moet kosten. Ook daar weinig verschil dus.

Wie is het

En dan de QJMotor SRK 800 RR. Die gooit de regels helemaal overboord en gebruikt doodleuk een 778cc vier-in-lijn. Het merk laat z’n ambities merken door aan te treden in het WK Supersport, waar het wel helemaal achteraan bengelt, maar goed. De SRK 800 RR komt ook al laatste aan in de paddock van Spa-Francorchamps, waar we deze ‘nouveau’ supersports tegen elkaar zetten. Al is het opvallend genoeg de Chinees die veruit het meeste aandacht geniet van al wie langs komt stappen. Het is kostelijk om te zien hoe velen proberen achterhalen welke motor of model dit is. De nieuwe Ducati Panigale? Of een BMW S1000RR?  Als we de badge dus even vergeten, kunnen we proefondervindelijk stellen dat de Chinese supersport er gewoon goed uitziet. Net als z’n prijskaartje van 9.299 euro. Los van mogelijke herverkoopwaarde is dat bijzonder scherp, zeker als je ook namen als Marzocchi (volledig instelbare veren voor en achter), Brembo en Bosch (injectie) afleest.

Bloedheet

Nu, als je echt onderhuids gaat kijken, ontbeert de QJMotor wel een aluminium frame (stalen buizenframe), elektronische gaskleppen, een quickshifter en beschik je over twee rijmodi, waarvan enkel ‘Normal’ echt goed werkt. ‘Sport’ is te agressief. Zelfs op Spa. En dat met slechts 95 pk aan topvermogen. QJMotors mikt ook op A2-rijders met een 35kW-versie, dus topvermogen was geen doelstelling op zich. Het blok doet ons trouwens erg Honda CB(R)650 aan, wat wellicht geen toeval is. En dan zijn er ook nog de Maxxis Supermaxx-banden. Niet dat we Maxxis ervan verdenken dat ze geen kwaliteitsvol rubber kunnen bakken, maar de namen Dunlop en Bridgestone op de Honda en Kawasaki staan helemaal buiten kijf. Wat op een bloedhete dag als deze toch voor wat gemoedsrust zorgt als je voor het eerst in een jaar of 15 weer Spa moet herontdekken.

Tanden tellen

Ik doe dat op de Honda. Dat ‘vertrouwd na anderhalve kilometer’-gevoel, weet je wel. Na een eerste voorzichtige passage langs Eau Rouge, trek ik meteen door op de Honda. En wat klinkt dat geweldig. Zeker geholpen door de absoluut foutloze quickshifter. Alleen kom ik op het einde van Kemmel niet in z’n zes. En zal dat de rest van de dag, bij een hoger tempo, evenmin lukken. Even snel tanden tellen. 16/42 tel ik bij de Honda en 15/43 bij de Kawasaki. De Honda toont zich daarbij hopeloos overgeared, zelf voor Spa. Ook in de Racordemment (of Karting) valt de Honda veel te ver terug in toeren, als ik daar tussen beide rechters van twee naar drie schakel. Dat is snelheid die je tot de Busstop Chicane niet meer terugvindt. Qua sturen verder absoluut geen enkele opmerking. Enkel bij hard aanremmen gaat de achterkant een beetje kwispelen, zelfs met de motorrem op een minimum.

Perfect voor Spa

Een volledige fles Spa Blauw later en nog zwetend als een rund, is het alweer tijd om op de Kawasaki te gaan zitten. Die zit net iets hoger, maar is net daarom comfortabeler qua beenhoek. De kuipruit is veel te laag, maar ik doe m’n best om mezelf op te plooien. Waar de Honda te lang gegeared is, lijkt de Kawasaki perfect afgesteld op Spa. In die mate dat hij van vijf naar zes meteen in het rood trekt aan het eind van Kemmel. Daar pakt de Kawasaki ongetwijfeld meters en seconden op de Honda. Qua sturen en remmen voel ik nauwelijks verschil. De Kawasaki duikt net iets minder en gaat daarom bij hard remmen iets minder kwispelen.

Stap opzij

Maar het is het blok dat de Kawasaki veel soepeler én sneller maakt. Je hebt overal vermogen, mag zelfs al eens een versnelling hoger gaan rijden en overal voelt de Kawasaki onderin een stuk sterker aan. Ik ben, nu ik al iets meer gewend ben aan Spa, zomaar eventjes zes seconden sneller onderweg op de Kawasaki met een stuk minder mentale inspanning. Tot de Bridgestone achteraan er genoeg van heeft en in de Racordement vol op hellingshoek opzij stapt. De tractiecontrole redt de dreigende highsider, anders mochten ze me wellicht ergens in het bos tussen hier en Stavelot gaan zoeken. Ik rijd meteen binnen en laat meteen nog wat druk van de band af. Ook al wordt het nóg heter, de banden houden zich verder koest.

Allesbehalve mal

Met een nog steeds stevige bloeddruk en strakgespannen sluitspier stap ik op de QJmotor. De zit is een stuk minder sportief, met de clip-ons boven de kroonplaat. De radiale Brembo’s bijten aardig, maar zijn minder goed doseerbaar. De voorvork van de QJ staat erg stug afgesteld, waardoor hij minder duikt en daarom krijg je ook wat minder feedback. Maar de Chinees stuurt het lichtst van de drie. Waar ik op zowel de Honda als de Kawasaki bovenop Raidillon stevig moet worstelen om ze overgegooid te krijgen, volgt de QJMotor gedwee. Dat terwijl de 800RR toch een kilo of 10 en 15 moet toegeven op de Kawa en de Honda. Dat m’n snelheid ook een stuk lager ligt, is wellicht nog de grootste verklaring. Met 95 pk en een rode zone die veel sneller gaat flikkeren op het dashboard, is een rondje Spa niet de plaats om deze QJMotor te laten renderen. Maar hij slaat allesbehalve een mal figuur. Al komt hij op de kleinere, Noord-Franse circuits wellicht een stuk beter uit de voeten. Om over de openbare weg nog maar te zwijgen.

Conclusie

Ik schakel nog een laatste keer over op de Honda, maar kom niet in de buurt van de snelste tijden die ik op Kawasaki liet noteren. Dat m’n enthousiasme na die bijna-highsider serieus is bekoeld, in tegenstelling tot de omgevingstemperatuur, zit daar voor iets tussen. Maar zelfs nu ik Spa weer wat onder de knie heb, blijft de Honda gewoon moeilijker om op snelheid te houden. De Kawasaki toonde zich op Spa veruit het snelst in onze handen. Z’n gebruiksgemak maakt dat je veel eenvoudiger met veel meer wegkomt. De Honda mag dan elektronisch een trapje hoger opereren, z’n langere gearing en zucht om toeren maakt dat je z’n stuurgedrag en remmen – die op hetzelfde niveau opereren als de Kawasaki – gewoon minder makkelijk kan benutten. Ongetwijfeld haalt een betere rijder er meer uit, maar ons lukte het dus niet. En de QJMotor verraste positief. Met slechts 95 pk is Spa niet z’n habitat, en ook z’n remmen zijn meer op sporttoerleest geschoeid, maar voor wie een makkelijk te benutten, goedkopere instap wil in de Supersport-klasse, verdient de Chinees zeker een wildcard.